Россия (СА) | AutoDesignEncyclopedia

1980 (?). НАХАЛЕНОК. Россия (СССР). Нижний Новгород. Автор С.Пантюхин

САМОДЕЛЬНЫЙ ВНЕДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ МИНИ-ДЖИП «Нахаленок»

Самодельный автомобиль мини-джип с двигателем от «Иж-Юпитер». Мощность двигателя 27 л.с. позволяла рассчитывать на то, что небольшую машину он без проблем потянет с приличной скоростью. Ходовую часть, рулевое управление и некоторые другие узлы использовал от мотоколяски СЗД: в то время инвалидам органы социальной защиты выдавали уже «запорожцы», а мотоколяски (даже в весьма приличном состоянии) отправлялись в металлолом.

Такая списанная мотоколяска послужила основой моей машины, которую автолюбители часто называют мини-джип, хотя у нее ведущие колеса только задние и, наверное, правильнее будет ее назвать мотокар. Но силовой агрегат, в отличие от прототипа, разместил впереди и связал его с главной передачей цепью с шагом 15,875 мм от сельхозтехники. Главная передача — от грузового мотороллера «Муравей».

В месте перехода цепи через поперечную балку рамы на последней закрепил натяжитель, который устраняет провис нижней ветви. Дополнительно цепь может натягиваться перемещением главной передачи в пазах кронштейнов ее крепления. Сверху цепь прикрывается съемным кожухом. Полуоси привода задних колес сначала установил все от той же мотоколяски, но потом заменил их карданными валами с шарнирами от рулевого вала автомобиля ЗиЛ. Механизм рулевого управления, передний мост и его торсионная подвеска с амортизаторами использованы полностью (в сборе) от мотоколяски, от нее же — рычаги и подвески задних колес.

Глушитель двигателя — самодельный. Изготовлен из отрезка трубы диаметром 100 мм и длиной 350 мм. Заводится двигатель кикстартером, удлиненный и изогнутый рычаг которого выведен за передний бампер. Кузов мини-джипа тоже полностью самодельный. Его основой является сварной пространственный каркас, собранный из металлопроката различного сортамента: труб прямоугольного и круглого сечения, уголков — в общем, из того, что было на тот момент под руками — лишь бы материал обеспечивал надлежащие прочность и жесткость.

Составными элементами каркаса можно считать и подмоторную раму, и разные кронштейны крепления узлов трансмиссии и подвесок, поскольку они приварены к нему. Большинство стыков деталей каркаса усилены косынками, хотя на рисунке они не показаны. К элементу каркаса можно отнести и приставную дугообразную заднюю стойку — она устанавливается тогда, когда на каркас натягивается тент. Обшивка кузова комбинированная — из различных материалов.

Передняя часть: кожух, крылья, облицовка радиатора и перегородка между моторным отсеком и салоном выполнены как одна деталь из листового 2-мм дюралюминия. Эта часть (назовем ее одним словом — капот) — легкосъемная и крепится к раме с помощью пружинных фиксаторов от ГАЗ-69. Убрав капот, можно обеспечить свободный доступ к силовому агрегату, переднему мосту и даже органам управления. Сверху на капоте есть еще съемная крышка с задним щелевым отверстием.

Крышка служит для быстрого доступа к свечам, карбюратору, бензобаку, электроразъему, а через отверстие встречный поток воздуха, охлаждая цилиндры двигателя и нагреваясь, дует на лобовое стекло, не позволяя ему запотевать даже в холодную погоду. Под капотом смонтированы еще два вентилятора принудительного охлаждения двигателя, необходимые при медленном движении мотокара.

Двери — металлические, из стального листа. Они использованы тоже от мотоколяски. От нее же и лобовое стекло, взятое вместе с механизмом привода единственной щетки «дворника». Пол салона под ногами водителя и пассажира — из дюралюминиевого лит ста толщиной 3 мм. Ниши задних колес за сиденьями закрыты оцинкованной кровельной жестью толщиной 0,8 мм, а съемный пол для доступа к главной передаче, как и капот, — тоже из дюралюминиевого листа толщиной 2 мм. Борта — боковые и задний — обшиты фанерой, обтянутой стеклотканью, пропитанной синтетической смолой. Крыша машины — съемный брезентовый тент с задним окном из оргстекла. Передний бампер у мотокара — из прямоугольной трубы 60×40 мм, съемный.

Вместо заднего бампера установлен массивный лом из стального прутка диаметром 25 мм. Мини-джип экипирован запасным колесом, 20-литровой канистрой для воды, лопатой. Все это закрепляется на бортах машины снаружи, а внутрь еще укладываются топор, молоток, запасной бензобак на 18 л, буксировочный трос, домкрат. Салон мотокара не только без излишеств, но, можно сказать, аскетичен: в нем всего два полноразмерных сиденья — для водителя и одного пассажира. За их спинками, на колесных нишах, могут (конечно, без особых удобств) разместиться два подростка.

Под сиденьем водителя расположен резервный топливный бак на 20 л, а под сиденьем пассажира — аккумуляторная батарея и инструментальный ящик. На приборной панели — только самые необходимые приборы и датчики. Органы управления: сцеплением, тормозами и «газом» — как у обычной машины — с помощью педалей. Тормоза — с гидравлическим приводом на все колеса. Привод ручного тормоза — тросовый и только на задние колеса. Общая длина мотокара составляет всего 2,2 м (на 400 мм меньше, чем у прародительницы-мотоколяски), ширина—1265 мм, высота 1420 мм, колея— 1150 мм, база —1500 мм, дорожный просвет — 200 мм .

Небольшие размеры, короткая база, высокий клиренс обеспечивают машине проходимость на бездорожье как у настоящего джипа. Двигатель позволяет развивать скорость до 80 км/час, но при этом становится слишком шумно, так что оптимальная скорость — 55 — 60 км/час. В прошлом мотокар использовался даже для поездок в соседние области за много десятков и даже сотни километров, что для такой машины — путь не близкий, но всякий раз она его выдерживала.

Сейчас мини-джип «Нахаленок» (так по прозвищу озорного мальчишки — одного из героев шолоховских произведений называют машину все знакомые) в основном используется для прогулочных поездок сыном Максимом. Он тоже проявляет значительный интерес к автомототехнике и сам собрал себе из разных агрегатов неплохой мини-мокик (сын с женой рядом с мотокаром — на фото в заставке). Машина принимала участие в фестивалях «Самавто» последних лет, на которых отмечалась дипломами и различными призами. Но больше всего ей уделяют внимание, конечно же, подростки.

(Автор: С.ПАНТЮХИН, г. Нижний Новгород)

1980 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Ростов

1980 (?). САМАВТО. Россия (СССР). Автор неизвестен

1980 (?). ГРУЗОВИК. Россия (СССР). Рязань. Автор В.Андреев

Самодельный грузовик. построил в те времена, когда понял, что обещанных «реформаторами» двух автомобилей в обмен на приватизационные чеки не только мне, но и большинству россиян уже никогда не получить. При этом работать приходилось больше, а жить стал хуже. На зарплату, которую платили крайне нерегулярно, невозможно было купить даже тачку. Но надо было выживать.

Надежда оставалась только на землю-матушку — лишь она могла помочь в этом. Но дачный участок находился далеко за городом, а добираться к нему было не на чем. Решил сделать хоть какое-то транспортное средство. Стал подбирать агрегаты и механизмы от разнообразной техники, благо работал во вторчермете и все, что было нужно, покупал по цене черного металлолома — в ту пору он еще был не в цене.

Готовя узлы и материалы, нашел самодеятельных конструкторов транспортной техники, которые и посоветовали мне строить не автомобиль, а трактор (точнее, самоходное грузовое шасси, которое в шутку назвали «тракторомобиль»). К подобной технике, мол, требования не столь жесткие, и регистрация в органах технадзора попроще, чем в дорожной инспекции. Продумывая конструкцию транспортного средства, старался использовать имеющиеся агрегаты и механизмы без излишних переделок, хотя и без них дело тоже не обошлось — ведь в большинстве своем они были от разных машин и тракторов, а то и совсем неведомо от какой техники.

Рама самодельного грузовика, вместе с подвеской (рессоры и даже амортизаторы), использована от старого автомобиля ГАЗ-51 — по дорогам данная машина уже давно не бегает и увидеть ее можно разве что в музеях. Но любители техники со стажем наверняка знают этого «труженика проселков», как любовно называли машину в трудные послевоенные годы. Раму немного укоротил, вырезав почти 900 мм лонжеронов между двумя поперечинами, удалив за, не надобностью и одну из них. Переднюю и заднюю части рамы соединил, стыки лонжеронов прихватил сваркой и усилил с обеих сторон приваренными накладками из 4-мм стального листа.

При таком «хирургическом» вмешательстве лонжероны, наверное, ослабли, но, как показала дальнейшая многолетняя эксплуатация, ненамного, и вполне справлялись со всеми нагрузками, а зачастую — с перегрузками. Но зато не пришлось переделывать узлы крепления задних рессор и сцепное устройство, как в случае, если бы отрезал заднюю часть рамы. Забегая вперед, отмечу, что хоть упорные кронштейны подрессорников на раме и оставил, но сами подрессорники ставить не стал — обошелся одними рессорами. Задний мост заузил (или укоротил — кому как нравится) так, чтобы колея задних колес совпадала с передними.

Для этого демонтировал балку и разъединил картер главной передачи на две части по разъему. «Чулки» (трубчатые полубалки) отделил от картера главной передачи, выбив заклепки. Каждый «чулок» укоротил на 88 мм со стороны картера и проточил конец в точном соответствии с отрезанным, вновь вставил в штатное отверстие в картере, обварив по кругу стык и сделав «сварные заклепки» в старых отверстиях. Можно было бы соединить «чулки» с картером опять заклепками, просверлив новые отверстия в «чулках». Но для меня сварить детали оказалось проще, так как разбирать соединение в дальнейшем не предполагал.

При такой переделке пришлось сдвинуть в сторону колес и рессорные ложементы — площадки для крепления рессор к балке стремянками. Полуоси (приводные валы) задних колес тоже пришлось соответственно укоротить. Но эту операцию произвел со стороны фланцев, так как на других концах нарезаны шлицы. Фланцы отрезал, выдержав их толщину 20 мм; полуоси укоротил с учетом толщины отрезанного фланца. Во фланце выполнил центральное отверстие: сначала просверлил небольшое, чтобы обеспечить соосность; потом расточил до диаметра D — немного меньшего, чем диаметр полуоси, сделав с внешней стороны фланца довольно глубокие и широкие фаски.

Конец полуоси тоже проточил до диаметра D на длине 20 мм (по толщине фланца), выполнив большую фаску на торце Фланец надел на ось и обе детали надежно приварил друг к другу кольцевыми швами в фасках с торца и наплывом с тыльной стороны фланца, предварительно проверив отсутствие биения фланца. Передний мост тоже от ГАЗ-51, он остался без изменений. Кабина машины — сборная, из узлов разных машин. Так, лобовое (переднее ветровое) стекло использовано все от того же ГАЗ-51, двери — от ГАЗ-52. Облицовка радиатора и бампер—от ЗИЛ-130, крылья, капот, каркас и крыша кабины — вообще самодельные.

Кузов самодельного грузовика тоже самодельный, пол и борта сварены из 2-мм стального листа по каркасу из стального проката различного сортамента: прямоугольных труб, уголков, швеллеров Задний борт кузова — откидывающийся (или открывающийся — кому как нравится). Над кузовом устроил пространственный каркас из деревянных брусков, а на каркас надел съемный тент, сшитый из кусков старого грузового с поднимающимся задним пологом. Двигатель — дизельный, мощностью 16 л с от трактора Т-16.

Именно он и дает право классифицировать машину как трактор или самоходное шасси. Бензобак емкостью 60 литров изготовлен из старого зиловского ресивера (накопительной емкости в пневматической системе тормозов) и размещен с левой стороны рамы под кабиной, так как штатное место под передней частью кузова отрезал. По этой же причине запасное колесо пришлось разместить в кузове у переднего борта в вертикальном положении. Расход солярки — примерно 9 л на 100 км пути по проселочной дороге. Сцепление, как и двигатель, — от трактора Т-16, а коробка перемены передач (КПП) — от автомобиля ГАЗ-51.

Для стыковки корзины сцепления и картера КПП изготовил переходную плиту, а карданный вал укоротил В журнале «Моделист-конструктор» этот способ стыковки описывался неоднократно, поэтому останавливаться на нем не буду. Понижающего редуктора нет, да он при таком низкооборотном дизеле (около 2600 об/мин) и не нужен. Электрооборудование (генератор) тракторное — от Т-16.

Напряжение бортовой сети — 12 В. Рулевое управление, так же как и тормозная система, — от ГАЗ-51, использованы без изменений, если не считать того, что укоротил трубки, идущие к задним тормозам. В кабине установлено сиденье от ГАЗ-52, а панель со всеми приборами — от ГАЗ-51. Скорость машины при регистрации ограничили до 60 км/ч. Но по проселкам и той не развить, а на дороги общего пользования выезжать приходится только в черте города, где, как известно, превышать эту скорость и не разрешается. Грузоподъемность тоже ограничили до двух тонн.

(Автор: ВЛНДРЕЕВ, г. Р я з а н ь)

1980 (?). ЛЕНИНГРАД. Россия (СССР). Автор неизвестен

1980 (?). МЫШОНОК-2. Россия (СССР). Холмск, Сахалинская обл. Автор неизвестен

Первый микроавтомобиль «Мышонок» я построил для моих детей. Насколько он удался, читатели «Моделиста-конструктора» могут судить, ознакомившись с его описанием и чертежами, опубликованными в «М-К» № 6 за 1980 год. В результате я накопил некоторый опыт конструирования и задумал уже не детскую, а «взрослую» машину — для себя. Назвал ее «Мышонок-2». Строил долго, вернее, не столько строил, сколько искал необходимые детали, узлы.

Этим, в частности, объясняется применение в Мышонке-2 механических тормозов (сейчас я меняю их на гидравлические). Разработка чертежей и постройка велись одновременно, хотя основные параметры «Мышонка-2» были продуманы мною заранее. Приведу его краткую техническую характеристику. Это двухместный четырехколесный автомобиль с двигателем мощностью 14 л. с. (рабочий объем 346 см3), расположенным сзади. Оборудован двумя независимыми тормозными системами: основной (рабочей) с педальным приводом на все колеса и запасной (стояночной] с рычажным приводом только на задние колеса. Автомобиль динамичен и устойчив.

Тормозной путь при скорости 30 км/ч не более 6,5 м. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего колеса — 4,5 м. Максимальная скорость 65 км/ч. Электрооборудование — от мотоколяски СЗД, 12-вольтовое, немного видоизмененное. В него входят приборы внешнего освещения и световой сигнализации, звуковой сигнал, стеклоочиститель, контрольно-измерительные приборы. Салон микроавтомобиляотделан современными материалами, изолирован от мотоотсека шумопоглощающей панелью с пенопластовым наполнителем. Кресла водителя и пассажира анатомические, выклеены из стеклопластика, выложены поролоном и обшиты кожзаменителем; машина снабжена ремнями безопасности. Автомобиль эксплуатируется с мая 1985 года. На спидометре уже много тысяч километров сахалинских дорог.

Серьезных поломок в пути не было. Правда, должен отметить, что при полной загрузке мощности двигателя не хватает для преодоления часто встречающихся на наших дорогах крутых и затяжных подъемов. А это вынуждает включать первую передачу. Критически отношусь я также и к откидывающимся кверху дверям — не во всем они удобны. В остальном же машиной доволен. Теперь хотелось бы рассказать об особенностях конструкции «Мышонка-2». Он собран в основном из запасных частей «Запорожца» и мотоколясок СЗА и СЗД. Кузов каркасный, с панелями из стеклопластика на трубчатом остове.

Задний капот откидной или съемный, что обеспечивает свободный доступ к двигателю. Кузов микроавтомобиля — самая трудоемкая часть, на его сборку и оборудование затрачено три четверти времени. Сначала я изготовил макет кузова в натуральную величину. Как это сделать, рассказано в «М-К» № 9 за 1979 год. Только хотелось бы предостеречь; рекомендуемую смесь песка с гипсом лучше не применять, так как ее трудно обрабатывать. Я использовал чистый гипс. Для экономии укладывал на сетку сначала бетон, а когда он схватывался наносил сверху слой гипса толщиной 15—20 см. Полностью высохшую поверхность макета шлифовал и красил нитроэмалью. Обработку вел очень тщательно, дабы огрехи не переходили на матрицы.

Затем разметил линии разъема панелей. Чтобы они четко отпечатывались на матрицах, прочертил их шилом на глубину примерно 1 мм. По ним и подгонялись готовые панели. Обычно матрицы делают из стеклопластика. Но мне необходимо было экономить смолу и стеклоткань, и пришлось отливать их, как и макет, из гипса и бетона. Слепки каждой панели снимал отдельно: натирал поверхность макета тонким слоем вазелина или солидола и запивал гипсом, перекрывая линии разъема на 10—15 мм, а затем бетоном, армируя его стальными прутками диаметром 5 мм.

Для получения слепков с вертикальных поверхностей делал опалубку из досок и фанеры. После высыхания бетона (примерно через трое суток) снимал матрицы, досушивал гипсовый слой, тщательно обрабатывал и красил. Основные несущие панели выклеивал из шести слоев стеклоткани с подкладкой двух слоев стеклорогожи, что давало толщину примерно 4 мм. Стеклоткань перед этим обжигал пламенем паяльной лампы, чтобы она лучше впитывала смолу. Обжигал с большой осторожностью, так как в местах пережога ткань крошится. Из-за того, что клей быстро густеет, пришлось готовить его небольшими порциями.

Состав: эпоксидная смола (100 смЗ) пластификатор (10 см3) и отвердитель (10 см3). Можно обойтись и без пластификатора. Если смола слишком густа, допускается добавка в нее ацетона или растворителей № 646 или № 648 (не более 10% общего объема). Однако, учитывая что такие добавки несколько снижают прочность изделия, использовать их следует, в крайнем случае. Для получения желаемого колера в смолу вводится краситель — обыкновенная художественная масляная краска из тюбика (перед добавкой отвердителя). Перед выклейкой панелей я кроил стеклоткань по слоям ножом на листе фанеры (линолеума) и складывал куски стопкой.

Клеил за один прием с непродолжительными перерывами для отдыха или разведения новой порции. После укладки в матрицу последнего слоя стеклоткани накрывал все полиэтиленовой пленкой и, сделав опалубку, засыпал поверхность песком. Через сутки снимал песчаный пресс и оставлял панель «дозревать» в матрице еще трое суток. Полностью смола полимеризуется за неделю. Проем для лобового стекла в передней панели я подгонял под рамку из двухмиллиметрового алюминиевого листа. Потом эта рамка вклеивается в панель и в нее вставляется лобовой триплекс от автомобиля ЗАЗ-968. Таким же образом изготавливалась и задняя остекленная панель.

Готовые панели я обрезал по линиям разъема на макете кузова и подгонял к трубчатому остову. Панели к нему крепил шурупами, выбирая зазоры деревянными рейками с желобками и подклеивая их изнутри 4—6 слоями стеклоткани. Стыки между панелями разделывал ступеньками и заполнял полосками стеклоткани на клею. Собранный кузов окончательно шпаклевал и шлифовал, готовя к окраске. Неровности заделывал шпаклевкой на основе все того же эпоксидного клея, добавляя в него наполнители: тальк, алюминиевую пудру и тому подобное. Остов кузова собран из тонкостенных стальных труб, к ним приварены узлы крепления к раме автомобиля: передние, нижние и задние опоры.

Трубчатую конструкцию имеет и каркас откидного капота. При необходимости последний можно вообще снять, например, при ремонте двигателя. Основной же силовой элемент кузова — жесткая рама из стальных труб и уголков. Она несет на себе остов, капот, передний мост, двигатель с подмоторной рамой и дифференциалом, подвески задних колес, багажник и так далее. Для крепления этих агрегатов предусмотрены кронштейны, узлы и опоры. Спереди на раме установлен мост от мотоколяски СЗА, доработанный под колодочные тормоза от грузового мотороллера. На задней части рамы на самодельных резиновых подушках смонтирована подмоторная рама с силовой установкой от мотоколяски, развернутой на 180°.

Передняя подвеска ее крепления — переходник, смещенный вертикально относительно кронштейна крепления двигателя. Задняя точка — шарнирная: кронштейн, охватывая хомутом трубу подмоторной рамы, допускает небольшой поворот силовой установки в вертикальной плоскости. Так сделано для натяжения приводной цепи регулировочным винтом, который, отжимаясь от опорной площадки переднего кронштейна, приподнимает двигатель. Фиксация степени натяжения цепи осуществляется хомутом и стяжными шпильками (см. рис. 9 и рис. 10). Крутящий момент передается роликовой однорядной целью с шагом 15,875 мм дифференциалу с реверсредуктором от грузового мотороллера. Дифференциал подвешен на четырех шпильках под двигателем на тягах подмоторной рамы.

В принципе он мало чем отличается от мотоколясочного — такой же компактный и надежный. Однако для получения требуемого числа оборотов колес пришлось изготовить для него новую звездочку с 16 зубьями. Коробка передач, как известно, встроена непосредственно в двигатель, а реверс — в дифференциал. Для управления ими необходимо иметь два рычага с раздельным приводом. Я же применил единый привод переключения и передач, и реверса, что намного упростило управление автомобилем. Рычаг переключения в кабине установлен шарнирно между двумя секторами передач и реверса и постоянно прижат пружиной к первому.

В нейтральном положении секторы фиксируются шариками, которые под действием своих пружин входят в канавки дисков. Для заднего хода сектора передач переводят рычагом вперед — включают первую передачу. Затем рычаг возвращают в нейтральное положение (передача при этом не выключается) и вновь, но уже с сектором реверса, подают вперед, включая задний ход. Остальные органы управления двигателем — педали газа, сцепления и замок зажигания — обычные, штатные. Компоновка силовой установки в мотоотсеке продиктовала и замену одного заводского глушителя на два самодельных — первый не вписывался в подкапотное пространство.

Глушители сварил из листовой стали. Подсоединил их к выхлопным патрубкам цилиндров (накидными гайками) и к кронштейну крепления двигателя (пластинами навески). Следует отметить, что звук выхлопа у самодельных глушителей погромче, чем у заводского. Вероятно, сказывается их малый внутренний объем. Однако на мощности двигателя это не отражается. Задний мост собран из двух самодельных независимых подвесок с продольным качанием рычагов. Рычаги из толстостенных стальных труб диаметром 32 мм я установил опорами в ушках — узлах крепления к раме автомобиля. К противоположным концам рычагов приварил ступицы задних колес и нижние узлы крепления амортизаторов, представляющие собой цилиндрические корпуса с втулками под осевые болты и резиновыми вкладышами.

Верхние узлы крепления амортизаторов — это проушины на косынках, приваренных к трубчатым элементам рамы автомобиля. Ступицы и оси задних колес — от грузового мотороллера; обода и детали тормозов — от мотоколяски СЗД. В единое целое они соединены фланцами и дисками. Задний мост «Мышонка-2» сильно загружен, и упругости амортизаторов от мотоцикла «Урал», как выяснилось, недостаточно. Поэтому их пришлось доработать — установить дополнительные пружины, которые я сделал из одной пружины задней подвески автомобиля ЗАЗ-968, разрезав ее газовой горелкой. Края разрезов, пока они были горячие, подогнул, а затем обточил на наждаке для точной посадки в тарелки. Более сложной переделке амортизаторы не подвергались.

Я удалил лишь наружные кожухи. А чтобы грязь не попадала на штоки, применил защитные чехлы из тонкой парусины. Силовые полуоси с карданными шарнирами — также от грузового мотороллера. Но поскольку колея микроавтомобиля «Мышонка» шире, то их пришлось удлинить. Полуоси я разрезал пополам и впрессовал в стальную втулку. Подогнав их длину по месту, приварил друг к ДРУГУ- Подвески передних колес собраны из деталей ходовой части мотоколясок СЗА и СЗД. Для соединения их между собой я выточил дополнительные фланцы и кольца-проставки.

Детали ходовой части (кроме ступиц) не дорабатывал. А ступицы лишь обточил в трех местах, как показано на рисунке. Любопытным элементом моей машины можно считать выдвижные фары. Подобные иногда встречаются в самодельных конструкциях. Днем, когда света достаточно, фары спрятаны в подкапотном пространстве, в вечернее же время их выдвигают наружу. Фары у меня пока с ручным приводом (со временем он будет заменен на электрический), установленным в кабине.

От вертушки к червячному редуктору с передаточным отношением 1:80 тянется тросик спидометра в оболочке. Далее, от червячного колеса редуктора вращение валом, спрятанным в распорной втулке, через рычаги и тяги передается корпусам фар, и те выдвигаются. Регулируются они смещением полок, которые фиксируются затем боковыми винтами крепления.

(Автор: В. ВЕСЕЛ0В, г. Холмск, Сахалинская обл)