Jaguar

Страница в разработке

Jaguar

 Великобритания / 1922 — н.в.

История марки Jaguar

Немногие марки автомобилей на современных автострадах обладают такими богатыми традициями и выдающимися характеристиками, как Jaguar. Своим рождением в 1922 г. автомобиль обязан Уильяму Лайонсу, человеку, который изначально видел будущее своей компании Swallow Sidecar в конструировании колясок для мотоциклов. Уже к 1927 г. он приступил к созданию автомобилей со специальным кузовом, результатом чего в 1931 г. стало появление легендарного SS1, продемонстрировавшего характеристики первого настоящего автомобиля Jaguar. С расширением и совершенствованием серии возникла необходимость в имени, отражающем скорость, мощь и лоск автомобиля, и в 1935 г. появилось название Jaguar.  Во время Второй мировой войны, сконцентрировавшись в первую очередь на производстве мотоколясок для военных целей, компания также освоила технологии проектирования и производства воздушных судов. Когда впоследствии на автосалоне в 1948 г. Jaguar представил свой новый XK120 — с мощностью двигателя внутреннего сгорания 160 л. с. — ему было предначертано стать одним из величайших спортивных автомобилей всех времен. Модель Mark VII седан предстала миру на автосалоне в 1950 г., и вновь Лайонс затмил всех. Завоевав безупречную репутацию, имея в своем активе большой салон и отличный спортивный автомобиль, Jaguar нуждался в автомобиле меньших размеров, но с большим объемом двигателя. Чтобы заполнить пробел, в 1955 г. компания инвестировала 1 миллион фунтов стерлингов в проектирование и разработку Jaguar с двигателем 2,4 литра. Пробная поездка в Ле-Ман в 1950 г. показала, что Jaguar имеет задатки успешного гоночного автомобиля. Именно поэтому Лайонс пришел к выводу, что автомобиль должен производиться исключительно с целью участия в состязаниях. В результате появился автомобиль K120C, более известный как модель C-type. Три модели C-type были закончены как раз в срок для гонок в Ле-Ман в 1951 г. Автомобили Jaguar были «темной лошадкой», однако модель C-type, управляемая Питером Уокером и Питером Вайтхедом, ознаменовала дебютное участие в гонках выдающейся победой. Тем временем конструкторы компании Jaguar совместно с Dunlop работали над новым усовершенствованием — дисковым тормозом. Это стало секретным оружием Jaguar по возвращении в Ле-Ман в 1953 г. Обладая безотказной системой тормозов, модели C-type могли останавливаться на скорости около 150 миль в час с абсолютной надежностью и выходить на торможение гораздо позже, чем их соперники. Результатом стала убедительная победа, Jaguar финишировал первым, вторым и четвертым.Впечатляющий триумф 1953 г. в борьбе против сильнейших противников явился доказательством того, что Jaguar представлял теперь собой производителя мирового класса, а двигатель XK стал мировым чемпионом. К концу десятилетия следующие модели Jaguar C-type и D-type выигрывали гонки в Ле-Ман еще пять раз. В 1960-х Jaguar совершил следующий рывок вперед. Им стала модель E-type, выпущенная в 1961 г. Как и XK120 в 1948 г., эта модель стала абсолютной сенсацией, идеально отражающей дух времени. За последующие 13 лет было выпущено около 70 000 автомобилей Jaguar модели E-type, ставшей истинной автомобильной иконой и, вероятно, наиболее известным спортивным автомобилем всех времен — примерно 60% из них было поставлено в США. В 1968 г. появилась модель XJ6. Несомненно, это был самый изысканный седан Jaguar, и его признание не заставило себя ждать. Седан XJ6, и в первую очередь его форма, стал еще одним шедевром Лайонса. В эпоху, когда автомобили начали терять свои отличительные черты, Jaguar продолжал сохранять яркую индивидуальность. В 1972 г. в возрасте 71 года сэр Уильямс Лайонс отошел от дел. Модернизация и развитие продолжались под руководством Лофти Инглэнда, и в 1975 г. был выпущен XJ-S — спортивный автомобиль купе с откидным верхом, отличавшийся изысканностью и уверенностью седана. Новая эпоха началась в 1980 г., когда Джон Эган был назначен председателем и управляющим директором компании. Вскоре последовало повышение спроса на автомобили Jaguar, особенно в США, и на протяжении 80-х компания продолжала усовершенствование многих моделей. Были одержаны еще две победы в Ле-Мане, в 1988 г. выиграла модель XJR-9LM, а в 1990 г. — XJR-12. К этому времени правление компании пришло к выводу о необходимости сотрудничества с производителями автомобилей мирового класса. События развивались стремительно, и к концу 1989 г. компания стала собственностью Ford Motor Company Limited. На протяжении 90-х годов в компании проводилась программа модернизации и расширения, результатом чего стал выпуск новых спортивных купе XK8 и XKR с открытым верхом, а также спортивного седана среднего размера S-TYPE — обеспечившего вступление Jaguar в новый век с рекордным уровнем производства и самым широким ассортиментом продукции за всю историю компании. В феврале 2001 г. новая модель X-TYPE, сохранившая верность форме, стала открытием международного автосалона в Женеве. В 2002 г. абсолютно новая модель XJ с революционной конструкцией алюминиевого кузова была успешно представлена на автосалоне в Париже. В марте 2006 г. новая серия спортивных автомобилей XK — технически наиболее усовершенствованная модель из всех ранее выпущенных Jaguar — нашла своих покупателей во всем мире. Изысканный традиционный стиль находит свое продолжение в каждой новой модели Jaguar. Автомобили сохраняют верность первоначальной цели Лайонса — обеспечивать для водителя уникальную атмосферу, сочетающую стиль, роскошь и отличные рабочие характеристики.

Чтобы проследить рождение Jaguar, вернемся в город Блэкпул на северном побережье. Здесь молодой мотоциклист-любитель по имени Билл Лайонс, которому не было еще и 21 года, встретил Уильяма Уолмсли, занимавшегося конструированием достаточно стильных колясок, которые он впоследствии устанавливал на отремонтированные мотоциклы. Молодому Лайонсу были присущи две черты, которые оставались его величайшими качествами в последующие 50 лет. Обладая деловой хваткой и дальновидностью, он сразу распознал открывающуюся выгодную коммерческую перспективу, а его чувство стиля помогло правильно оценить притягивающий внешний вид этих в принципе обыденных творений. Он предугадал широкие потенциальные возможности, раскрывающиеся в том случае, если правильно организовать производство, обеспечивая его жизнеспособность. В сентябре 1922 г., по достижении совершеннолетия, Уильям Лайонс основал компанию Swallow Sidecar с превышением банковского кредита в 1000 фунтов стерлингов. Была приобретена скромная недвижимость на втором и третьем этаже в Блэкпуле, и силами небольшого количества рабочих производство было запущено. В качестве помощника для продаж взяли молодого Артура Уиттэкера, однако он лучше проявил себя в области закупок. Уиттэкер проработал в компании около 50 лет, став одним из наиболее дальновидных специалистов в своей отрасли.

Очень стильные коляски, для производства которых впервые использовался алюминий, немедленно завоевали популярность, и производство стремительно развивалось. В 1927 г. Герберт Остин представил свое детище, знаменитый автомобиль Austin Seven. Миниатюрные модели Seven были дешевыми, легкими в вождении и надежными, рассчитанными на широкие массы, но им не доставало индивидуальности. Лайонс увидел другую возможность. Он создал стильный двухместный кузов, который устанавливался на шасси Austin Seven. Вскоре поступил заказ на 500 штук от одного из крупнейших лондонских гаражей, и автомобиль был поставлен на производство. Так началось длительное и плодотворное сотрудничество между Лайонсом и Берти Хенли, управляющим Henlys, одной из ведущих автомастерских страны. Великолепный маленький Austin Seven Swallow с навесным жестким верхом завоевал широкую популярность, и компания представила кузов Swallow для более крупных шасси Morris Cowley. В конце 1928 г. ассортимент значительно расширился после выпуска седана Austin Seven Swallow. Седан выглядел дорогим автомобилем, при этом цена его составляла 187 фунтов 10 шиллингов. В период экономического кризиса многим пришлось снизить свои притязания, однако модели Swallow, представлявшие собой копии стиля более экстравагантных и шикарных автомобилей эпохи, смягчили удар и позволили владельцам «держать марку». Такие детали, как изысканный капот и Ladies Companion Set, поднимали Swallow выше среднего уровня. Объемы продаж автомобилей и колясок возрастали, и было принято решение о переезде в Мидлендс, традиционный центр британской автомобильной промышленности. Таким образом, молодая компания «в полном составе» переехала в Ковентри.

На ежегодном автосалоне в Лондоне в 1929 г. впервые были представлены три новые модели Swallow. Их основой стали Fiat Tipo 509A, Swift Ten и Standard Big Nine. Standard Swallow был более крупным седаном и стоил ?245. Он отличался более экстравагантным стилем кузова, чем у собственных автомобилей производителя, и широким диапазоном цветовых схем.

В 1931 г. шасси Enfield шестицилиндрового Standard мощностью 16 л. с. получило пропитку Swallow, результатом чего стало знакомство компании с двигателем объемом 2054 см3 с боковым клапаном, что идеально подходило для реализации амбициозных целей Лайонса и Уолмсли. В это время в дополнение к Swallow версии Wolseley Hornet была представлена модель более спортивного стиля. Изначально предлагался двухместный вариант, позднее в 1931 г. появился и четырехместный, а уже через год кузов мог поставляться в комплекте с еще более спортивным шасси Hornet Special. Компании Swallow на тот момент было чуть меньше года, и это было волнующее время постоянного развития и полного успеха. Но амбиции Лайонса еще не были удовлетворены, и требовался очередной смелый шаг вперед.

Уильямс Лайонс не мог довольствоваться исключительно установкой кузовов на шасси, принадлежавшие другим производителям. Это сдерживало его творческие устремления, ограничивало его деятельность выпуском автомобилей, которые были скорее ленивыми, чем спортивными. Чтобы преодолеть эти ограничения, необходимо было создать собственные шасси, соответствующие его целям. В результате он организовал компанию Standard Motor Company для производства шасси дизайна Swallow, которые оснащались стандартными двигателями. В это же время Лайонс, дальновидный специалист в области рекламы, подготавливал почву. «ЖДИТЕ! СКОРО ПОЯВИТСЯ SS!», — говорилось в рекламном объявлении в июле 1931 г. «Два новых купе исключительной красоты. SS — новое имя нового автомобиля, который потрясет сердца автолюбителей и профессионалов. Это будет нечто совершенно новое … иное…лучшее!» Анонсированные подобным образом купе SS I и SS II были представлены на автосалоне в Лондоне в 1931 г. и, естественно, произвели сенсацию. Кузов был крайне низким, а капот чрезвычайно длинным. По высказываниям в прессе, автомобиль выглядел на 1000 фунтов, хотя его скромная цена составляла 310, что подчеркивало уникальные коммерческие способности Лайонса.

Лайонс был одержим идеей сделать свои автомобили как можно ниже. Отодвинув двигатель назад в шасси дальше, чем это было принято, и установив параллельно рессоры, Лайонс смог получить длинный низкий спортивный автомобиль. Модель SS II, которая появилась в то же время и была обречена остаться в тени SS I, представляла собой лишь уменьшенный вариант шасси Standard Nine. Пользуясь отражением славы более яркой и более крупной SS I, модель SS II приобрела популярность и хорошо раскупалась. Примечательно, что она стоила всего на 5 фунтов больше, чем собственная версия Standard. Вскоре после появления новых моделей SS можно было устанавливать двигатель Standard 2552 см3 20 л. с. большего размера, и к 1933 г. был представлен ряд преобразований, предназначенных для того, чтобы сделать большой автомобиль более практичным. Удлинение колесной базы на семь дюймов и расширение расстояния между колесами на два дюйма позволяло разместить на заднем сидении двух пассажиров.

В июле 1933 г. к купе присоединился SS I Tourer. Это была первая открытая модель SS, она впервые была включена в серьезные соревнования. В 1933 г. команда из трех автомобилей Tourers была включена в Альпийские ралли в континентальной части Европы, а в следующем году они значительно упрочили репутацию SS, взяв командный приз в этих особенно жестких соревнованиях. В конце 1933 г. маленький SS II был существенно усовершенствован за счет специально разработанных шасси, которые добавляли более фута к длине колесной базы. В то же самое время передние крылья были изменены в соответствии с новым стилем модели большего размера. В соответствии с формой SS I были также выпущены модели седана и Tourer SS II. В 1934 г. к лучшим в серии был добавлен новый седан с четырьмя окнами. Автомобиль данной модели был гораздо менее ярким и более практичным — сидящие сзади пассажиры имели возможность смотреть в окно!

Во второй половине 1934 г. Уильям Уолмсли, не разделявший амбициозных замыслов своего партнера и потерявший интерес к предприятию, разорвал отношения с Уильямсом Лайонсом. Переключив свое внимание на механическую целостность автомобиля, Лайонс обратился к Гарри Уэслейку, выдающемуся инженеру-консультанту, специализирующемуся на конструкциях крышек цилиндра. Он сформировал технический отдел и назначил молодого Уильяма Хейнса главным инженером. В течение последующих 35 лет Хейнс занимал ведущую роль в компании. В 1935 г. был расширен модельный ряд за счет добавления седана SS I Airline. Данный дизайн не принадлежал к числу любимых Лайонса, но форма была в моде в то время, и на нее был высокий спрос. Еще одна модель присоединилась к серии в марте того же года, когда был представлен SS I — купе с мягким откидным верхом. Внешне он был очень похож на купе, но теперь откидной верх полностью отводился под подвесную крышку на багажнике, и результат выглядел наиболее оптимально. Плоды работы Уэслейка и Хейнса стали очевидны в кратчайшие сроки, в это же время был представлен новый очень стильный спортивный автомобиль. Модель была известна как SS 90 и имела 2,7-литровый двигатель с боковым клапаном, а рабочие характеристики снова не совсем соответствовали яркому внешнему виду автомобиля. Но вскоре всему этому было суждено измениться. В 1935 г. имя Jaguar снова появилось на сцене впервые с совершенно новой серией седанов и спортивных машин. Уильям Хейнс работал над созданием абсолютно нового крестообразного растянутого шасси коробчатого сечения для нового значительно усовершенствованного ряда моделей. В то же время Уэслейк занялся усовершенствованием двигателей Standard. Переняв верхние клапаны, он смог повысить мощность 75 л. с. предыдущего 2,5-литрового двигателя с боковыми клапанами до 105 л. с. Для новых шасси и блока двигателя Лайонс создал новый стиль кузова, менее яркий, чем предыдущие модели, однако не менее стильный. В действительности он был близок к современному Bentley, который стоил практически в четыре раза дороже!

Усовершенствование продолжалось, и теперь заказчикам впервые предлагалась четырехдверная модель SS. Фактически новые модели имели столько отличий, что, казалось, возникла необходимость в новом имени. Рекламное агентство компании предложило Jaguar, и, хотя Лайонса пришлось уговаривать, в конце концов, имя было принято. Таким образом, новые автомобили стали известны под именем Jaguar SS. Название Jaguar стало идеальным выбором — кошачья грация и элегантность, сочетание комфорта с поразительной мощью и скоростью. Автомобили развивались и совершенствовались, подтверждая всестороннее сходство. Проявив присущее ему умение привлечь внимание, Лайонс организовал в лондонской гостинице «Мейфэр» обед, чтобы за несколько дней до автосалона 1935 г. представить новую модель прессе. Представление 2,5 литрового седана SS Jaguar сопровождалось восторженными комментариями, собравшимся гостям предложили назвать предположительную стоимость автомобиля. Средняя названная цена составила 632 фунта. Фактическая цена – всего 395.

Были вытеснены все более ранние модели SS, за исключением кузова Tourer большего размера за счет измененной решетки радиатора и установки нового 2,5-литрового двигателя. Великолепный дизайн спортивных автомобилей вновь был представлен в модели SS Jaguar 100. Изменив пропитку в задней части около топливного бака и, что более важно, установив новое шасси и двигатель, компания начала производство автомобилей, которыми можно гордиться. Для многих SS 100 является довоенной классикой среди спортивных автомобилей. Цена, кстати, составляла всего 395 ф. Данная модель была предназначена для достижения значимых результатов в состязаниях, как в национальных, так и в международных.

В 1936 г. автожурналист Том Уисдом, участвовавший в гонках в паре со своей женой Элзи, выиграл Международные альпийские ралли на автомобиле SS 100. На этом автомобиле, ставшем известным как «Старый номер 8», Уисдом успешно выступил на трассе в Брукленде, а на холмистой трассе Шелсли Уолш успеха достиг Сэмми Ньюсам, владелец автомастерской и театра Ковентри. Годом позже Jaguar подал заявку на участие команды из трех автомобилей в ралли RAC (Королевского автомобильного клуба), первостепенном состязании в Британии. Команда, в которую входил Брайан Льюис (позже лорд Эссендон), взяла приз команды производителя, но полная победа была упущена. Состязания выиграла зарегистрированная частным лицом модель SS 100! Новый, увеличенный 3,5-литровый двигатель был разработан и опробован на «Старом номере 8». В сентябре 1937 г. этот двигатель вместе с новым 1,5-литровым блоком присоединился к 2,5-литровой версии в полностью переделанном ряде моделей. Новые модели внешне отличались от предшественников только отсутствием прикрепленного сбоку запасного колеса, но теперь для серии использовалась полностью стальная конструкция. Кроме того, старый Tourer был заменен версиями седана с мягким откидным верхом для каждого размера двигателя.

Хейнс разработал следующее более прочное шасси для новой конструкции кузова, что увеличило внутреннее пространство и размер дверей. Цены колебались в диапазоне от ?298 за 1,5-литровый седан до ?465 за 3,5-литровый купе с мягким откидным верхом. Новый 3,5-литровый двигатель был установлен на модель «100», что обеспечило истинно спортивным автомобилям скорость 60 миль в час, достигаемую из состояния покоя за 10,5 секунд, и максимальную скорость выше 100 миль в час. Модель SS 100 за ?445 с увеличенным двигателем не имела аналогов в своем роде. За это время экспериментальный 3,5-литровый блок, установленный на «Старый номер 8», постоянно совершенствовался. Ответственным за эту работу стал Уолтер Хэссен, в 1938 г. занявший должность главного инженера-экспериментатора по моделям SS. Ему суждено было стать легендой мира автогонок, а также сыграть важную роль в истории компании Jaguar. Для автосалона в этом же году Лайонс сконструировал стильный закрытый кузов к модели SS 100. Эта модель была выпущена как раз перед тем, как начало Второй мировой войны ознаменовало окончание производства автомобилей. Во время войны производство мотоколясок для использования в военных целях возросло почти до 10 000 штук. Одновременно осваивались технологии производства и проектирования воздушных судов, что в дальнейшем имело большое значение при конструировании автомобильных двигателей. Неудивительно, что в военное время Ковентри был особой мишенью для бомбовых атак, для дежурств на вышке на случай пожара формировались специальные группы людей. Дежуря в одной из таких групп, Лайонс, Хейнс, Хэссен и Клод Бейли строили планы создания нового двигателя, с помощью которого компания обретет мировую известность. Первые послевоенные годы были нелегкими для британских компаний. Помимо других проблем, возник дефицит стали и иностранной валюты. Правительство опубликовало официальное заявление: «Экспортируй или умри», и квоты на сталь напрямую зависели от экспортной деятельности; другими словами: нет экспорта — нет стали! В первую очередь, однако, необходимо было в возможно краткие сроки возобновить производство, и оптимальным вариантом стало повторное представление довоенных серий. В то же самое время было решено отказаться от названия SS, которое в военное время приобрело дурную славу, и просто называть компанию Jaguar Cars. Вскоре после войны производство мотоколясок было продано, а для успешной реализации крупных экспортных сделок были представлены 1,5-, 2,5- и 3,5-литровые седаны и модели с мягким откидным верхом. 3,5-литровая модель оказалась слишком неэкономной для Соединенного Королевства, но идеально подошла для США, куда и была отгружена большая часть. Модель SS 100 в послевоенное время не производилась, но сохранился один экземпляр, не зарегистрированный во время войны. Зарегистрированный впоследствии автомобиль LNW 100 достиг значительного успеха в Альпийских ралли и ралли Tulip под управлением Иэна Эпплярда.

В сентябре 1948 г. Jaguar анонсировал свою первую послевоенную, временную модель. Стесненные обстоятельства не позволили создать нечто более радикальное, и модель Mark V стала носителем славы компании на пару лет. Основной инновацией стала независимая передняя подвеска, разработанная Хейнсом. К тому времени был создан мощный новый двигатель, но было решено, что Mark V излишне консервативен для него, и поэтому седан и модель с мягким откидным верхом Mark V были укомплектованы обычными 2,5- и 3,5-литровыми силовыми блоками. Лайонс заявил, что мощность нового двигателя будет составлять 160 л. с. (что было достигнуто «Старым номером 8»). Рассмотрев несколько вариантов конфигураций, конструкторы выбрали верхний распредвал и приняли окончательное решение относительно двигателя. Это был прямой шестицилиндровый двигатель объемом 3442 см3, получивший имя XK. Достигаемая мощность составляла 160 л. с.! Теперь у Jaguar было отличное новое шасси, необычайно мощный новый двигатель, но не было спортивного автомобиля. Было принято решение о выпуске небольшого количества спортивных автомобилей для поддержания популярности и, возможно, успешного участия в гонках. Перед Уильямом Лайонсом встала задача всего за пару месяцев разработать подходящий кузов, чтобы принять участие в автосалоне 1948 г.

Результат превзошел все ожидания. Модель известна как XK120, и ей суждено было стать одним из величайших спортивных автомобилей всех времен. Это была не просто гоночная машина. Автомобиль обладал присущей стилю Jaguar изысканностью, беспрецедентным для такого типа автомобилей комфортом и, помимо всего прочего, его цена составляла всего 998 ф. (1 298 ф. с учетом налогов). Максимальная скорость, позволила ХК120 стать самым быстрым серийно выпускаемым автомобилем в мире. Чтобы убедить скептиков в этом, стандартный XK120 поставил рекорд 126 миль в час на закрытом участке дороги с двусторонним движением в Джеббеке в Бельгии в присутствии прессы. Со снятым ветровым стеклом была развита скорость 133 мили в час, и на случай, если этого было не достаточно, водитель проехал перед изумленными журналистами со скоростью 10 миль в час на высшей передаче. Заказы полились рекой, и стало ясно, что производство двухсот автомобилей не сможет удовлетворить спрос. После дебютного участия XK в гонках серийно выпускаемых спортивных автомобилей в Сильверстоуне списки ожидающих стали пополняться еще интенсивнее. Три автомобиля были предоставлены знаменитым гонщикам Питеру Уокеру, Лесли Джонсону и принцу Сиама Бира. Бира не повезло — он проколол шину, а двое других финишировали первым и вторым.

Чтобы оценить возможности автомобилей в состязаниях на международном уровне, в 1950 г. было решено отправить три автомобиля во Францию для участия в известной мировой 24 часовой гонке Ле-Ман. Команде не повезло, они не вошли в первую тройку — лидирующая модель выбыла из-за проблем со сцеплением после 21-го часа, однако, в любом случае, был получен ценный опыт.

Под управлением Иэна Эпплярда и дочери Лайонса Пэт на Альпийских ралли в 1951 и 1952 годах и на ралли Tulip в 1951 году NUB 120 стал одним из самых успешных гоночных автомобилей всех времен.

На автосалоне 1950 г. был представлен седан Mark VII, который в очередной раз затмил всех. Разработанная с учетом требований рынка США, по европейским стандартам эта модель была чересчур громоздкой. Это был полный пятиместный автомобиль, но с двигателем XK он обладал высокой скоростью. Американцы оценили модель Mark VII, и было принято несколько заказов стоимостью 30 млн. долларов США. Спрос был настолько велик, что потребовался новый завод, и компания переехала на существующее поныне производственное предприятие в Браунс Лейн, Ковентри, в 1951-52 гг. В 1951 г. в дополнение к серии XK120 была выпущена модель Fixed Head Coupe с цельной крышей. Способность дальнего переезда модели Fixed Head Coupe была наглядно продемонстрирована, когда собственный автомобиль Билла Хейнса перегоняли на автодром Montlhery недалеко от Парижа. Стирлинг Мосс и еще трое водителей ехали в течение семи дней и ночей со средней скоростью, превышающей 100 миль в час.

Пробная поездка трех моделей XK120 в Ле-Ман в 1950 г. показала, что Jaguar обладает задатками успешного гоночного автомобиля при условии сохранения веса и улучшения аэродинамики. Впоследствии Хейнс и менеджер отдела обслуживания Лофти Инглэнд убедили Лайонса в том, что автомобиль необходимо производить исключительно с целью дальнейшего участия в состязаниях. Так появилась модель XK120C, более известная как C-type. Для снижения веса была выбрана многотрубчатая треугольная рама, разработанная Бобом Найтом. Разработкой кузова занимался специалист по аэродинамике Малкольм Сэйер, который перешел в компанию из авиапромышленности. Многие компоненты были заимствованы из модели XK, включая и двигатель. Двигатель, однако, был модифицирован и приобрел увеличенные вытяжные клапаны, более высокие подъемные кулачки и увеличенные SU-карбюраторы.

Три модели C-type были завершены как раз в срок для принятия участия в гонках в Ле-Мане в 1951 г. Ими должны были управлять Стирлинг Мосс (теперь лидер команды) и «Джолли» Джэк Феэмэн; Питер Уокер и Питер Уайтхэд (пара фермеров); и Лесли Джонсон с Клементе Биондетти. Автомобили Jaguar считались «темной лошадкой», и толпа наблюдала за Ferrari, Talbot и Cunningham. Однако Мосс на большой скорости преодолел препятствия, побив рекорд дистанции и обогнав соперников. Возможность сенсационных призовых мест казалась реальной, пока на автомобиле Биондетти не сломался фланец маслопровода. Аналогичная судьба ожидала и Мосса. Но удача не отвернулась от третьего автомобиля, и Питер Уокер с Питером Уайтхэдом записали на счет моделей C-type первую серьезную победу на выезде. К сожалению, возвращение во Францию в 1952 г. не принесло предполагаемой второй победы. Принимая во внимание скорость, развиваемую новым автомобилем Mercedes на прямых дистанциях, Jaguar поспешно и неосмотрительно перешел на более обтекаемый фюзеляж, который не подвергался испытаниям при длительной езде на скорости 150 миль в час. В течение нескольких часов все три автомобиля сошли с дистанции из-за проблем с перегревом. Jaguar выпустил небольшое количество «серийных» моделей C-type, и их значительная часть, включая рабочие автомобили, отправилась в США, где их участие в гонках сопровождалось успехом.

В апреле 1953 г. к открытому двухместному суперспортивному купе и купе с цельной крышей присоединилась третья версия. Это была более усовершенствованная открытая модель с мягким откидным верхом. В это время инженеры компании Jaguar совместно с Dunlop работали над совершенно новым типом тормоза, который ранее использовался только в авиации. Новой разработкой стал дисковый тормоз, представлявший собой секретное оружие Jaguar по возвращении в Ле-Ман в 1953 г. 24 часовая гонка того года была знаменательна тем, что в ней приняли участие представители большинства ведущих европейских производителей автомобилей и лучшие гонщики Гран-при. Редко, когда состязания носили такой напряженный характер. Имея безотказную тормозную систему, модели C-type могли тормозить в конце трех с половиной миль прямой дистанции Mulsanne Straight на скорости около 150 миль в час, раз за разом, с абсолютной надежностью. Более того, они могли оставлять торможение на гораздо более позднее время, чем их соперники. Результатом стала полная убедительная победа, Jaguar пришел к финишу первым, вторым и четвертым.

Экипаж победившего автомобиля представлял собой типичных гонщиков-любителей той эпохи. Майор Тони Ролт получил Военный крест за выдающиеся заслуги во время войны, а Дункан Гамильтон был, скорее, любителем, для которого это был спорт ради самого спорта. Мосс и Уокер финишировали вторыми из-за проблем с подачей топлива сразу после старта. Убедительный триумф 1953 г. доказал, что Jaguar приобрел мировое значение, а двигатель XK стал мировым чемпионом.

В 1954 г. модели XK120 были вытеснены обновленными XK140, на которые был установлен более мощный XK двигатель в 190 л. с. Новые автомобили визуально напоминали своих предшественников, отличаясь лишь внешними деталями. Модели с цельной крышей имели расширенную линию крыши и, как и купе с мягким откидным верхом, получили два дополнительных небольших сидения сзади, подходящих как для детей, так и для взрослых во время поездок на небольшие расстояния, что, в свою очередь, сделало XK более практичными для семейных людей.

Верхний привод стал теперь дополнительной опцией, а автомобиль можно было заказывать с головкой цилиндра C-type, что повышало его мощность до 210 л. с. Цена родстеров, которые практически все производились на экспорт, составляла 1 127 ф. (без учета налога). Модели XK140 сохранили популярность XK, но очень немногие из них принимали участие в гонках. Однако на смену C-type скоро пришел автомобиль D-type.

D-type должен был стать пионером благодаря почти совершенно монококовой конструкции. На этом «бочонке» из магниевого сплава крепились трубчатый передний подрамок, несущий двигатель, рулевое управление и передняя подвеска. Очень многое в этой модели с большими топливными баками было заимствовано из авиации. Разработкой занимались Билл Хейнс и Малкольм Сэйер. Новые автомобили D-type привезли в Ле-Ман в 1954 г., и на них возлагались большие надежды. На старте было обнаружено наличие мелкого серого песка в подаваемом топливе, что стало причиной проблем с двигателем, и это было крайне подозрительно. После выяснения причин гонщики начали самоотверженно бороться за восстановление потерянных позиций. Гамильтон и Ролт вели борьбу на модели «D», но их ожидало разочарование — Ролта столкнул гонщик на более медленной скорости, а затем сильный дождь практически затопил трек — у Гамильтона пробуксовывали колеса на скорости 170 миль в час! После многих часов езды на максимально возможной скорости, в течение которых автомобиль работал безукоризненно, экипаж после 24 часов уступил победившему Ferrari лишь одну минуту сорок пять секунд. Реваншем спустя несколько недель стала победа Питера Уайтхэда и Кена Уортона в 12-часовой гонке в Реймсе. Теперь Jaguar завоевал хорошую репутацию. Компания выпускала великолепный большой седан и очень изысканные спортивные автомобили, однако был необходим автомобиль с большим объемом, но меньших размеров.

В 1955 г. один миллион фунтов стерлингов представлял собой значительную сумму, и именно столько было инвестировано в разработку и создание нового компактного седана Jaguar, который имел большое значение для компании. Конструкция несущего типа седана была новинкой для Jaguar. Преимуществом такого типа кузова, в котором основной каркас раздваивался как шасси, являлось сохранение веса и его жесткость. Беспокойство вызывало то, что новые модели могли оказаться слишком шумными, так как монолитный каркас часто создавал эффект стального барабана, если в него проникали шум и вибрация. Именно в это время Боб Найт приобрел репутацию создателя изысканных автомобилей, изолировав потенциально шумные компоненты от корпуса при помощи резиновых монтажных блоков, такая технология и сегодня играет важную роль при сборке.

Когда Хейнс, Хэссен и их коллеги впервые сконструировали двигатель ХK, их намерением было создание четырехцилиндровой версии, и фактически был зарегистрирован XK100. Данный двигатель предназначался для небольшого седана, но уровень изящества не соответствовал требованиям и высоким стандартам Jaguar. Было принято решение использовать сокращенную версию на 3,4 литра и шесть цилиндров. Так появились 2,4 литра, установленные на новый седан, известный как Jaguar 2.4. На деле эта модель имела большое значение для компании, и ее не снимали с производства на протяжении более чем 10 лет, выпуская в той или иной модификации.

Ле-Ман 1955 г. по всем параметрам предвещал титаническую борьбу. Британский гонщик Майк Хоторн присоединился к команде Jaguar, когда Мосс перешел в Mercedes-Benz, рассчитывая на успех в Гран-при. В течение первого часа разворачивалась острая борьба между Кастеллотти на Ferrari, Фэнджио на Mercedes в паре с Моссом и Хоторном на D-type. Модели D-type были изменены и теперь имели «длинноносый» кузов для лучшей аэродинамики. Новая разработанная «широкоугольная» головка цилиндра с увеличенными клапанами обеспечила повышение мощности до 275 л. с. Печально, но это был год трагической аварии с большим числом смертельных случаев среди зрителей, когда один из автомобилей Mercedes врезался в толпу. Фэнджио и Хоторн снова и снова проезжали мимо, продолжая борьбу, пока с трассы не сняли оставшиеся автомобили Mercedes. Хоторн и Айвор Бьюэб продолжали двигаться к совершенно пустой победе.

Одновременно с небольшим количеством серийных моделей C-type, в продажу поступило ограниченное количество серийных моделей D-type. И вновь они предназначались в основном для использования в гонках. Из 42 выпущенных моделей 18 были экспортированы в США. Большие модели Mark VII подтвердили возможность их участия в гонках, получая неплохие результаты. В 1956 г. Ронни Адамс увенчал ряд успешных выступлений победой в ралли Монте-Карло. Jaguar стал первым производителем, выигравшим гонки и в Ле-Мане, и в Монте-Карло за один год. На самом деле, 1956 г. стал особым годом для компании Jaguar и для сэра Уильяма Лайонса, именно такого почетного титула он был удостоен в новом году.

Ле-Ман 1956 г. был для Jaguar полным курьезов. Во втором заезде в Еsses две машины столкнулись друг с другом, а третья выбыла из состязаний из-за разрыва линии подачи топлива. Это было бы полным провалом, не появись у Jaguar в результате резервная команда. Частный экипаж из Шотландии под именем Экьюри Экоссе принимал участие в гонках на автомобилях Jaguar уже несколько лет и выступал на двух моделях D-type. К счастью для Jaguar автомобиль, управляемый Роном Элокхартом и Найньеном Сандерсоном, пришел к финишу первым.

Позднее в 1956 г. на смену Mark VII пришел революционный Mark VIII. Внешне автомобиль выиграл от того, что ветровое стекло стало цельным и была изменена решетка радиатора. Что касается механики, автомобиль получил новую головку цилиндра, которую окрестили B-type и которая вопреки логике следовала за C-type! Новая головка имела измененный угол клапана и позволяла двигателю развивать скорость в 210 л. с. Примерно в то же время появилась впечатляющая модель XK-SS, усовершенствованная дорожная версия D-type. Удивительно, но в ней использовались детали D-type, ставшие излишними, так как модель плохо раскупалась! Однако после выпуска 16 автомобилей производство XK-SS было резко прекращено из-за сильного пожара на заводе. К счастью, ущерб был незначительным, и благодаря тесному сотрудничеству рабочих и поставщиков производство было возобновлено в достаточно сжатые сроки. Но технологическая оснастка, жизненно необходимая для моделей D-type и XK-SS, была уничтожена.

Jaguar решил установить двигатель 3,4 литра в кузов седана, получив таким образом очень резвый спортивный автомобиль. Максимальная скорость составляла 120 миль в час, и 60 миль в час можно было развить всего за 11,7 секунды. Разработав дисковый тормоз и протестировав его в наиболее оптимальных условиях длительной гонки, Jaguar приступил к установке его на серийные автомобили. Первой моделью была выпущенная в мае 1957 г. новая XK150, оснащенная двигателем 190 л. с. Модель XK150 продавалась также и виде специального предложения с двигателем B-type в 210 л. с.

В конце 1956 г. Jaguar объявил о намерении временно прекратить участие в гонках. От небольшой команды инженеров требовалось сохранить выдающиеся достижения Jaguar на треках, а также разработать новые дорожные автомобили. В 1957 г. в Ле-Мане не были представлены заводские модели D-type, но было несколько автомобилей, зарегистрированных частным образом, и Экьюри Экоссе снова привез пару автомобилей с завода. Финишировали все пять автомобилей D-type, причем автомобили Экьюри Экоссе под управлением Флокхарта и Бьюэба и Сандерсона и Лоренса заняли два первых места, французский дуэт Лукаса и Мэри — третье, а бельгийская пара Фрере и Роселле — четвертое. Дункан Гамильтон и американец Мастен Грегори, хоть и были самыми быстрыми, задержались, когда выхлопная труба прожгла дырку в полу, и пришли шестыми. В том же году было решено организовать гонку-состязание между лучшими европейскими и американскими автомобилями.

Объявленная как «Состязание двух миров», гонка должна была проходить на насыпном треке в Монца, Италия, и была названа Монцанаполис! Европейские команды бойкотировали состязания, за исключением Экьюри Экоссе. Американские автомобили были разработаны специально для такого типа гонок, однако только три машины из восьми стартовавших дошли до финиша. Три автомобиля D-type, два из которых только что закончили 24 часовое состязание, прошли трассу без сбоев и пришли четвертым, пятым и шестым.

В начале 1958 г. в ответ на запросы рынка США появилась версия родстера XK15. У этого родстера были шикарные подъемные стекла и не такой грубый капот. Выпуск родстера ХK150 совпал с представлением «S» варианта с новой головкой цилиндра, разработанной Гарри Уэслейком. Она стала известна как «прямая проходная головка» и наряду с тремя SU-карбюраторами значительно повысила мощность до 250 л. с. С таким двигателем XK150 мог преодолевать до 133 миль в час и развивать скорость 50 миль в час из стационарного положения всего за 7,3 секунды. Вскоре после этого двигатель «S» появился и на других моделях XK150. На автосалоне 1958 г. преемником автомобиля Mark III стал Mark IX. Внешне модели почти не отличались, но новая модель имела увеличенную 3,8 литровую версию надежного ХК двигателя и дисковые тормоза. Предлагался также рулевой привод с усилителем.

В 1959 г. внимание было сконцентрировано на небольших седанах, и к концу года была представлена модель Mark II, значительно усовершенствованная за счет увеличения расстояния между задними колесами и дискового тормоза, установленного как стандартный. Наиболее наглядными были изменения внешнего вида: значительно увеличилась площадь стекол в результате использования тонких стоек для крыши. Сохранялись предложения по 2,4-литровым моделям со 120 л. с. и 3,4-литровым с 210 л. с., но к ним добавился яркий сосед в виде новой модели с двигателем 3,8 литра. Обладая мощностью 220 л. с., быстрый маленький Jaguar стал экспрессом для представителей деловых кругов, что обходилось всего в ?1 842. Поскольку в США продолжались состязания в мощности, Jaguar со своей стороны с 1960 г. снова устанавливает 3,8-литровый двигатель на модели ХK150. Имелась также модель с тремя карбюраторами мощностью 265 л. с. в форме «S», а максимальная скорость составляла 136 миль в час. Неудивительно, что большое число моделей Mark I и II принимало участие в гонках. Их успехи поражали, а за рулем находились самые лучшие гонщики Гран-при на тот момент, такие как Майк Хоторн, Стирлинг Мосс, Грэхэм Хилл, Рой Сальвадори, Брюс Макларен, Денни Хальм и Майк Паркерс.

Список удачных выступлений пополнился в 1958 г. абсолютной победой братьев Марли в ралли Tulip, а также командными призами и победой в классе в Монте-Карло, гонках RAC и Альпийских состязаниях. В гонке Тур де Франс, несмотря на все более жесткие условия, было одержано пять побед одна за другой. Последняя победа Jaguar была одержана в 1963 г. в гонке, представлявшей собой 3 600 миль скоростной езды. Были одержаны победы в состязаниях туристических автомобилей в Германии, Австралии, Новой Зеландии и Тасмании, в Италии был установлен международный рекорд на длинной дистанции. Следуя традициям Jaguar, в Соединенном Королевстве модель Mark II, ежегодно побеждала в гонках серийных автомобилей в Сильверстоуне и в 1961 г. одержала очередную победу к 13-летней годовщине компании. В 1960 г. Jaguar приобрел компанию Daimler — пионера в производстве двигателей.. Jaguar необходимы были новые площади, а компания Daimler владела большим заводом в Ковентри, куда впоследствии было перенесено производство двигателей.

Компания Jaguar планировала кратковременное отстранение от участия в гонках, но возвращение задерживалось по ряду причин: пожар на заводе, необходимость выпуска дорожных автомобилей и прежде всего высокий спрос продукции на рынке. Однако технический отдел планировал выпуск преемника модели D-type еще в 1955 г. Малкольм Сэйер, легендарный специалист в области аэродинамики, работал над автомобилем, который должен был стать сенсацией среди дорожников и победителем Ле-Мана, — моделью E-type. Сэйер одним из первых применил принципы аэродинамики в конструкции автомобиля. В процессе разработки проект E-type разделился на две четких категории: дорожный автомобиль и спортивный гоночный автомобиль, прототип которого был выпущен в 1960 г.

Бриггс Каннингем, американский спортсмен и гонщик, в середине пятидесятых перешел в компанию Jaguar. Он открыл представительство и занимался сбытом моделей D-type в американской цветовой гамме. Во время визита на Jaguar в начале 1960 г. ему показали прототип E2A, и он уговорил Лайонса позволить ему выступить в Ле-Мане в том же году. Нехватка времени на разработку была сдерживающим фактором, и, хотя на практике автомобиль развил максимальную скорость, он сошел с трассы в первые часы гонки.

К 1961 г. модель XK150 уже не являлась лидером, и для поддержания уровня продаж и престижа компании Jaguar был необходим существенный рывок вперед.

Модель E-type, или XK-E, как ее называли в США, была очень быстрой, имела четкое ускорение, отличную гибкость, неслыханную для такого автомобиля изысканность и комфорт и просто хорошо смотрелась. Даже ее выпуск носил драматический характер. Большинство испытаний проводились на паре открытых родстеров, однако было решено выпустить модель с цельной крышей после того, как блестящий американский мастер по работе с листовым металлом Боб Блейк создал для Лайонса макет. Версия с цельной крышей была выпущена и представлена разнообразным автожурналам и газетам в начале 1961 г.

Автомобиль был представлен на автосалоне в Женеве. Пресса, равно как и публика, была в восторге. В редких случаях автомобиль удостаивался такого количества похвал. Цена ?1 830 за родстер и ?1 954 за модель с цельной крышей добавляла скептицизма. Автомобили Aston Martin стоили на тот момент практически в два раза, а Ferrari — почти в три раза дороже. Спустя несколько недель два родстера и две модели с цельной крышей были выставлены на автосалоне в Нью-Йорке. Реакция была совершенно неординарной. Как и в случае с XK120, заявления Jaguar были подвержены проверке на треке. Два автомобиля были зарегистрированы для участия в состоящей из 25 кругов гонке GT Trophy на извилистом, холмистом автодроме в Оултон-парке. Управлять ими доверили Грэхему Хиллу и Рою Сальвадори, которые были готовы соревноваться с Ferrari и Aston Martin.

Две модели E-type лидировали до тех пор, пока у Сальвадори не возникли проблемы с тормозом, и его обошел гонщик Гран-при Иннес Айэленд на автомобиле DB4 GT Aston Martin. Сделав все возможное, Айэленд так и не смог обойти Хилла, который использовал все свое мастерство, чтобы обойти Aston, и в результате все трое финишировали с минимальным отрывом. Эта была первая блестящая победа на выезде и неопровержимое доказательство достоинств модели E-type. Позднее, в том же году Jaguar анонсировал еще одну новую модель вместо автомобиля Mark IX. В новой модели Mark X была воплощена абсолютно новая концепция. В то время как в модели Mark IX еще использовалось отдельное шасси, Mark X представляла собой полностью монококовую конструкцию. В ней была установлена расширенная версия новой независимой задней подвески, как на модели E-type, и такой же двигатель. Конструкция автомобиля была ориентирована на рынок США. По европейским стандартам автомобиль был чересчур большим, и в нем были места для пятерых человек. Несмотря на размеры, автомобиль не был медленным и развивал максимальную скорость 120 миль в час, что нравилось американцам, и дилеры из США и Канады разместили заказы на сумму 63 миллиона долларов. К сожалению, модель не стала такой успешной, как предполагалось, хотя постепенно она превратилась в отличный автомобиль, способный быстро и в комфортных условиях перевозить четыре-пять человек.

В 1962 г. три модели E-type были зарегистрированы для участия в гонках в Ле-Мане частным образом. Один автомобиль сошел с дистанции, но заявленный Бриггсом Каннингэмом автомобиль под управлением Бриггса и Роя Сальвадори занял почетное четвертое место, а вслед за ним финишировали Питер Ламсден и Питер Саргент на модели E-type. Успех модели E-type вдохновил Ferrari на создание 250 GTO, что заставило Jaguar ответить специальной гоночной версией E-type, разработанной на основе автомобиля Джона Кумбса, дилера Jaguar. Эти автомобили, широко известные как «легковесная Е-модель», которых было выпущено только 12, имели монококовый алюминиевый корпус и двигатель с блоком из такого же материала. Имея двигатель с впрыском топлива, с сухим картером, гораздо более жесткую подвеску и более широкие колеса, они являлись серьезными конкурентами для Ferrari и обошли их на нескольких состязаниях.

В 1963 г. Каннингэм взял три легковесные Е-модели в Ле-Ман. К сожалению, одна сошла с дистанции из-за проблем с коробкой передач, вторая разбилась, ударившись в трубопровод на скорости 170 миль в час на отрезке Mulsanne, а третья смогла финишировать лишь девятой после длительного пит-стопа для ремонта серьезно поврежденного капота. В 1963 г. был также анонсирован седан S-type. Он представлял собой приятный компромисс между формой Mark II и Mark X. Важнее всего было то, что S-type получил независимую заднюю подвеску и эта модель предлагалась либо с 3,4-литровым, либо с 3,8-литровым двигателем. Две легковесные Е-модели были зарегистрированы для участия в гонках в Ле-Мане в 1964 г. Прискорбно, но оба автомобиля выбыли из соревнований по механическим причинам. Для улучшения крутящего момента на модель E-type был установлен новый 4,2-литровый двигатель XK и коробка передач с синхронизацией зацепления зубчатых пар. Торможение было усовершенствовано благодаря замене сильфонного сервопривода Келси Хейеса вакуумным усилителем Lockheed. Места в салоне моделей E-type с двигателем 4,2 литра стали намного удобнее. Алюминиевая приборная панель и центральный пульт управления были обтянуты черной кожей. Как и в случае с Mark X, единственным внешним отличием E-type с двигателем 4,2 литра была эмблема на крышке багажника.

В 1966 г. Уильям Лайонс предложил компании разработку четырехместного спортивного автомобиля. Эта идея была реализована за счет удлинения E-type и добавления двух небольших сидений сзади, так что «автомобиль мог продлить молодость отца еще на семь лет», как писал об этом Motor. Новый автомобиль, известный как 2+2, не всем пришелся по вкусу, но, в любом случае, стал более практичным. Дополнительный вес и передняя часть не улучшили рабочие характеристики. Максимальная скорость снизилась до 136 миль в час. Цена, как и всегда, была очень конкурентоспособной и составляла ?2 385. Было продано значительное количество автомобилей, большая часть которых пересекла Атлантику и отправилась в США. В 1966 г. был представлен седан 420. Он был схож с переработанной моделью S-type и имел стильную переднюю пропитку Mark X. Имея, как видно из названия, 4,2-литровый двигатель, седан 420 был отличным автомобилем. Хотя для Лайонса и Найта это была временная модель, поскольку они работали над чем-то действительно особенным, чему суждено было увидеть мир через пару лет.

На протяжении многих лет Jaguar оставался главным британским источником получения долларов и наиболее популярным автомобилем, импортируемым США. К 1966 г. послевоенные экспортные доходы Jaguar составили ?200 млн. Время от времени в компании Jaguar задумывались о конкуренции, и Сэйер намеревался создать легковой автомобиль с двигателем, расположенным в средней части. Хейнс и его коллеги осознавали, что для сохранения конкурентоспособности Jaguar необходимо разработать совершенно новый двигатель, предпочтительно 12- цилиндровый. В 1965 г. небольшая команда, в которую входили Сэйер и Майк Кимберли, впоследствии возглавивший Lotus Cars, планировала создание спортивного гоночного автомобиля с двигателем в средней части. Для обеспечения мощности они разработали четырехкулачковый V12 на 5 литров.

Автомобиль XJ13 создавался в 1966 г. в строжайшей секретности, но проекту, к сожалению, не доставало оперативности. В конце концов, модель выпустили в 1967 г. К сожалению, она никогда не участвовала в гонках и стала музейным экспонатом для энтузиастов. Ее форма стала еще одним шедевром Сэйера. Сохранив верность традициям, эта модель стала одним из самых красивых когда-либо созданных автомобилей и вечной данью уважения этому выдающемуся инженеру, скоропостижно скончавшемуся в 1970 г. В 1968 г. модель E-type претерпела изменения, продиктованные Федеральными законами США. Имея не такую обтекаемую форму и больший вес, модель нуждалась в другом усилителе, необходимом как для престижа, так и для улучшения рабочих характеристик автомобиля. Jaguar разработал решение, имеющее гораздо больше, чем шесть цилиндров.

Во второй половине 60-х гг. у Jaguar было слишком много моделей седанов, рассчитанных на достаточно узкий сектор рынка. Наряду с этим достойные модели устаревали, и наступил момент для следующего рывка и некоторого усовершенствования. В 1968 г. появилась модель XJ6, которая, несомненно, стала самой изысканной, и восторженные похвалы не заставили себя ждать. Во-первых, форма стала очередным шедевром Лайонса. В эпоху, когда автомобили начали утрачивать свои характерные черты, Jaguar продолжал упорно сохранять свою индивидуальность. Дело не только в том, что автомобиль выглядел великолепно благодаря безукоризненной работе Боба Найта в процессе разработки. XJ также устанавливал новые стандарты езды и комфорта. С появлением XJ все остальные модели седанов были вытеснены, за исключением 420G. Чтобы обеспечить широкий ассортимент продукции на рынке всего лишь одним стилем кузова, Jaguar предлагал выбор между знакомым 4,2-литровым XK двигателем и новым 2,8-литровым вариантом. Однако большинство моделей XJ6 было продано с более мощным двигателем.

Учитывая приемлемую цену в ?2 253, списки ожидающих были как всегда длинными, чтобы не сказать больше.

Решение сэра Уильяма Лайонса сконцентрироваться на одной модели оказалось абсолютно верным, так как серия XJ обеспечивала компанию в течение почти двух декад. В 1969 г. из компании ушел Уильям Хейнс. Он отвечал за техническую сторону, начиная с 1934 г., когда в возрасте 32 лет организовал блестящую команду, которой бессменно руководил с тех пор.

В 1963 г. Jaguar приобрел компанию Coventry Climax, которая в 50-х и 60-х гг. выпускала очень удачные двигатели для Гран-при. Уолли Хэссен ушел из компании Jaguar в начале пятидесятых, присоединился к Climax и отвечал за двигатели, ставшие чемпионами в мировом масштабе. Теперь он вернулся в команду единомышленников, и никто не смог бы лучше него конструировать новые двигатели для Jaguar. Хейнс и Клод Бэйли создали четырехкулачковый гоночный двигатель для XJ13, и после их ухода Хэссен и его коллега Гэрри Манди провели углубленное исследование двигателей с одним кулачковым валом и создали свой однокулачковый V12 объемом 5,3 литра. Для сохранения веса блок был выполнен из алюминия, и впервые было использовано транзисторное зажигание. Внешний вид Series III, как назвали модель E-type с двигателем V12, был в значительной мере изменен. Воздухозаборник был накрыт решеткой, а расширяющаяся ниша колеса обеспечивала увеличенное расстояние между колесами и позволяла использовать более крупные шины.

Модель с цельной крышей была снята с производства, выпускались лишь варианты родстера и 2+2. Открытый автомобиль имел теперь более длинную четырехместную планировку, в результате впервые появилась возможность установить автоматическую коробку передач в этой модели. Обе модели в качестве стандартного имели рулевое управление с усилителем. Отличительной чертой двигателя V12 стала его плавность. Он запускался без усилий, что существенно отличало образ модели V12 E-type от ее предшественников. Эти модели уже не были грубыми спортивными машинами, а стали постоянно совершенствующимися, туристическими автомобилями.

В 1972 г. наконец был выпущен автомобиль, для которого изначально создавался этот двигатель. Модель XJ12 стала очередным триумфом в гораздо большей степени, чем XJ6. Она явилась высшим достижением сэра Уильяма Лайонса. Он подчеркивал имитацию стиля самых дорогих автомобилей при помощи дизайна, который предполагал большую мощность, чем имели его автомобили. Рабочие характеристики позволяли заявлять, что XJ12 была самой быстрой серийной четырехместной машиной в мире. Его максимальная скорость составляла почти 140 миль в час, а скорость 60 миль в час можно было развить за 7,4 секунды.

В 1972 г. была представлена Vanden Plas — версия автомобиля Daimler Double Six с двигателем V12. Седаны XJ подвергались критике из-за узкой задней части, и в сентябре 1972 г. был выпущен Vanden Plas Daimler Double Six с более длинной колесной базой. Вскоре корпус с более длинной колесной базой стал доступным для всей серии. Он получил название XJ6L или XJ12L соответственно.

В возрасте 71 года Уильям Лайонс отошел от дел в 1972 г., передав правление компанией Jaguar в руки Лофти Инглэнда. Компании на тот момент исполнилось почти 50 лет, и она являлась одной из самых уважаемых компаний в мире. Будучи властным человеком, Лайонс создал надежную империю и автомобиль, которому сохранил верность. Лайонс был не только отличным бизнесменом, он стал одним из лучших стилистов своей эпохи.

Многие из его творений прошли испытание временем и представляют собой памятник его уникальному вкладу в историю автомобилестроения двадцатого века.

В 1973 г. необыкновенная популярность моделей XJ получила новый виток, новые версии Series II были представлены на автосалоне во Франкфурте, там же был представлен новый стиль кузова. Это был купе XJ, который выглядел особенно стильным. Основной корпус имел только две двери и никаких оконных рам. Так, в отсутствии центральной оконной стойки окна на дверях и в задней части можно было опускать, создавая эффект полного отсутствия стойки. В таком виде XJ6C и XJ12C выглядели особенно по-спортивному.

Пара купе V12 XJ были подготовлены для участия в гонках Broadspeed за британскую компанию в европейском чемпионате туристических автомобилей. Несмотря на опытность гонщиков, таких как Дерек Белл, автомобили не добились успеха в 1976 г. в связи с недоработками. К сожалению, после выпуска небольшой партии великолепных купе в ноябре 1977 г. Jaguar принял решение о снятии с производства корпусов с короткой колесной базой и о концентрации на производстве седанов с длинной колесной базой.

В это время в США V12 E-type оказывал большое влияние на положение в гонках. Боб Таллиус, чья команда Group 44 успешно зарегистрировала для гонок SCCA спортивные автомобили Triumph и MG, убедил Jaguar в том, что модель E-type сможет составить достойную конкуренцию. Jaguar решил вернуть Group 44 на восточное побережье, а Джо Хаффейкера, успешно работавшего с автомобилями MG на протяжении нескольких лет, — на западное побережье. Модели E-types доминировали на региональных чемпионатах на протяжении двух лет, нарушив преимущество Сorvette в этих сериях. В 1975 г. Таллиус одержал легкую победу в чемпионате серийных автомобилей B. Чтобы обозначить масштаб, следует упомянуть, что в течение предшествующих 17 лет Corvette выигрывал чемпионат 14 раз. По иронии модели E-type были сняты с производства к концу 1974 г., и эти победы в гонках лишь послужили иллюстрацией преимуществ дизайна 1961 г. Наиболее известный спортивный автомобиль всех времен был выпущен партией около 70000 штук, больше половины которых было отгружено в США. В замене дизайна E-type, который был не традиционной спортивной машиной, а, скорее, великолепным туристическим автомобилем, значительную роль сыграло законодательство США.

Выпущенный в сентябре 1975 г. XJ-S был тесно связан с седанами XJ. В то время как некоторые находили общий вид автомобиля несколько противоречивым, никто не смог ничего возразить относительно его впечатляющих технических характеристик. Был использован двигатель V12 с впрыском топлива, что обеспечивало великолепные ходовые характеристики автомобиля. Скорость 60 миль в час можно было развивать за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляла 150 миль в час. Уровень усовершенствования и бесшумности был поднят до стандартов седана, кондиционер входил в стандартную конфигурацию. Изначально имелась и ручная, и автоматическая коробка передач, но позднее ручной вариант был снят. После выпуска XJ-S Group 44 создала модель для участия в профессиональных гонках Trans-Am. Несколько пробных выездов в 1976 г. выявили потенциал, и в 1977 г. планировалось участие в полном сезоне. Group 44 обошла многочисленные Porsche со своим XJ-S, который теперь развивал скорость в 540 л. с., и Таллиус завершил сезон чемпионом категории 1 Trans-Am.

В следующем году на новом более легком автомобиле, оснащенном двигателем в 560 л. с., Таллиус выиграл последние семь гонок и снова стал чемпионом. Зарегистрировав в 1977 г. XJ-S для Брайана Фюрстенау, дизайнера автомобилей, для участия в трех последних состязаниях, Jaguar также завоевал звание чемпиона среди производителей. В 1979 г. седан XJ был значительно модифицирован. Новая серия Series III имела слегка измененную форму с более плоской линией крыши и большей площадью стекла, что придавало автомобилю более четкие черты. Все это, наряду с усовершенствованным вспомогательным оборудованием, создавало впечатление полной модернизации автомобиля и увеличивало высоту в области задних сидений. Фактически автомобиль обретал стиль, существующий вне времени и имеющий непреходящую популярность. В 1980 г. в компании Jaguar началась новая эпоха, связанная с назначением Джона Эгана председателем и управляющим директором. Эган уже имел опыт работы в автомобильной индустрии, его карьера складывалась в компаниях: General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland). Качество Jaguar во второй половине семидесятых оставляло желать лучшего, Эган сразу же поставил цель — вернуть доверие покупателей к этой британской марке.

Этим он и занялся, и Jaguar вскоре достиг высоких показателей спроса, особенно в Штатах. Модели Jaguar пользовались успехом среди автолюбителей. Однако топливный кризис семидесятых осложнил ситуацию на рынке, и в 1981 г. Jaguar анонсировал новые высокоэффективные головки цилиндров для двигателей V12. Они были основаны на принципах, разработанных швейцарским инженером Михаэлем Мэем, а инженеры Jaguar потратили пять лет на их установку на двигатели V12. Результатом стало значительное снижение расхода горючего, что и дало седанам модели XJ-S с двигателем V12 существенное преимущество в период восьмидесятых, когда нехватка топлива ощущалась особенно остро.

Модель XJ-S HE теперь развивала скорость 155 миль в час, возвращались 27 миль на кварту при постоянной скорости 56 миль в час. Также Jaguar смог заявить, что модель являлась самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеющим автоматическую коробку передач. В этот период Jaguar осуществлял поиск нового шестицилиндрового блока для замены заслуженного XK блока. Планировалось создать версию V12 с восемью, или даже шестью цилиндрами, что и было сделано, двигатель был уменьшен вдвое. Ни одно из этих решений не стало достаточно практичным, и началась работа над новым дизайном под руководством технического директора, Джима Рэндла, и Тревора Криспа, главного инженера по силовым блокам. После многочисленных экспериментов, было решено предложить рядный шестицилиндровый двигатель с двумя типами головок. В более производительной версии использовалось четырехклапанное расположение, и в блоке экономии использовалась головка V12, в которой были успешно реализованы принципы Мэя.

В новый двигатель, получивший название AJ6, со стороны Jaguar были вложены инвестиции на сумму более 21 миллиона фунтов стерлингов. Его мощность составляла 3 580 см3, и он был отклонен по вертикали на 158 градусов. С 24-клапанной головкой мощность составляла 225 л.с., 3,4-литровый XK двигатель, мощностью 162 л.с. явно проигрывал. Кроме того, новый AJ6 был примерно на 30% легче благодаря блоку из алюминия. Модель AJ6 была предназначена для абсолютно новой серии седанов, но, согласно традиции Jaguar, двигатель был сначала установлен на модель с низким объемом, выпущенную в сентябре 1983 г. Шестицилиндровый XJ-S имел автоматическую коробку передач или ручную 5-скоростную коробку Getrag. Шестьдесят миль в час можно было развить за 7,6 секунды, максимальная возможная скорость составляла 145 миль в час. В это же время появилась новая модель XJ-S. Это был кабриолет, первый открытый автомобиль Jaguar с момента исчезновения E-type. Сохранив инерционный след, стойки и консоль, кабриолет имел две подъемные блокирующиеся панели крыши и выбор между складывающимся задним капотом или фиксированным задним стеклом. Согласно правилам техники безопасности модель XJ-SC была лишь двухместной.

Позднее в 1982 г. Group 44 получила «зеленый свет» для разработки и производства спортивного гоночного автомобиля с использованием двигателя Jaguar V12. Автомобиль был создан для состязаний IMSA в Штатах. Модель получила название XJR-5 и представляла собой алюминиевый монокок с сотовой структурой с расположенным в центре двигателем, выполнявшим роль напряженной детали, к которой цеплялась задняя подвеска. Последним штрихом были притягивающие внимание бело-зеленые полосы на ярком стекловолоконном корпусе. Автомобиль финишировал первым, дебютировав в гонке в Road Atlanta, и выиграл это же состязание в 1983 г. Две последующие победы в Моспорт и Поконо привели в восторг британских фанатов автогонок. В следующем сезоне с опозданием было принято решение зарегистрироваться в гонке в Ле-Мане French classic для приобретения опыта. Одна машина сошла с трассы после поломки, полученной из-за прокола, а вторая шла в шестерке лучших после 18 часов. К сожалению, она стала жертвой неисправности коробки передач.

После возвращения в Великобританию на арене состязаний появилась новая сила. Гонщик Том Уокиншоу подготовил XJ-S для участия в гонках в Австралии в 1982 г. и запланировал создать пару автомобилей для европейского чемпионата туристических автомобилей. Первый сезон принес первое и второе место в гонке Tourist Trophy в Сильверстоуне. За следующий год Jaguar одержал пять побед на фоне шести побед BMW; значение цифр становится понятно, если упомянуть, что на каждые две машины Jaguar было зарегистрировано пять немецких автомобилей. Сэр Уильям Лайонс объединил Jaguar с British Motor Corporation (позднее BL) в 1966 г., надеясь, что таким образом он гарантирует будущее компании. Фактически же, компания пострадала, потеряв большую часть индивидуальности и образа. Правительство консерваторов, избранное в 1979 г., планировало приватизацию ряда контролируемых государством компаний, в начале восьмидесятых Jaguar начал готовиться к приватизации. В августе 1984 г. акции Jaguar были впервые выброшены на лондонской бирже. Правительство стремилось помогать держателям публичных акций — и спрос на акции превышал предложение в восемь раз.

Сезон 1984 г. оказался удачным для команды Тома Уолкиншоу, который добавил третий XJ-S в свою коллекцию. Команда лидировала на европейском чемпионате, одержав череду побед, и Уолкиншоу завершил сезон с титулом европейского чемпиона. Вслед за этим триумфальным успехом команда получила задание на разработку спортивного гоночного автомобиля, способного бросить вызов миру и выиграть в гонках в Ле-Мане для Jaguar в шестой раз. Такие команды, как Porsche и Lancia, имели устойчивую репутацию, но британские команды «Формулы-1» являлись мировыми лидерами в разработке шасси, и Тони Саутгейт, бывший конструктор Гран-при, был нанят для создания нового XJR-6. На тот момент в автомобилях Гран-при использовался «эффект влияния земли» для «вжатия» автомобиля на дороге на высоких скоростях, и в конструкции Саутгейта этому было найдено достойное применение. Фактически необычность автомобиля заключалась в том, что колеса были покрыты защитными накладками для увеличения этого эффекта.

В феврале 1985 г. сэр Уильм Лайнс тихо скончался в собственном доме, Уоппенбери Холл, успев при жизни увидеть, как его любимая компания вернула себе независимость за год до этого. Дань уважения к этому человеку была поистине безгранична. На протяжении 50 лет он олицетворял собой Jaguar, и роль, сыгранную им в истории автомобилей, трудно переоценить. В июле кабриолет XJ-S поступил в продажу с двигателем V12, а через несколько месяцев новый XJR-6 дебютировал в Моспорт Парке. Первое выступление стало удачным и принесло третье место. Было решено вернуть TWR XJ-S для участия в престижной гонке Bathurst 1000 в Австралии в октябре. Доминирующие автомобили Jaguar пришли к финишу первым и третьим. Group 44 дебютировала с новым XJR-7 в конце 1985 и в 1986 г., на глазах у соотечественников команде удалось завоевать два четвертых и несколько вторых мест, такое постоянство команда снова продемонстрировала, заняв второе место в чемпионате производителей. Команда TWR провела отличный сезон, победив в гонке на 1000 км в Сильверстоуне и приблизившись к званию чемпионов мира.

Некоторое время инженеры в Ковентри работали над альтернативой седана. XJ6 все еще хорошо раскупался, и это означало, что Jaguar мог гарантировать актуальность нового автомобиля. Jaguar консультировался с несколькими известными итальянскими дизайнерскими компаниями, но, в конце концов, изначально форма XJ40, как ее назвали, была создана Бобом Найтом. Был проведен ряд семинаров по дизайну, в которых новые разработки принимали участие наряду с основными соперниками Jaguar. Новым моделям не составило особого труда обойти соперников Jaguar по количеству голосов, но сложнее всего оказалось противостояние с существующим автомобилем Series III, и данные семинары показали, насколько важны традиционные материалы, используемые внутри моделей Jaguar. Американцы были в восторге, притягательность Jaguar заключалась в ручной кожаной обивке и ореховом покрытии — британская команда создала отличный Jaguar!

Боб Найт ушел на пенсию в начале десятилетия. Джим Рэндл стал отвечать за инженерию и разработал абсолютно новую подвеску для автомобиля. Прототипы были изготовлены и испытаны в условиях предельного климата на общей дистанции 51/2 миллионов миль. Выпущенный в Европе во второй половине 1986 г. и в Штатах в начале 1987 г., новый XJ6 был встречен широким одобрением. Модели предлагались с 3,6-литровым двигателем AJ6 и в Европе предлагалась также 2,9 литровая версия, перечни ожидающих снова увеличились. Модель 3,6 имела хорошие ходовые качества, а новая подвеска обеспечивала великолепное качество езды и сцепление шин с дорожным покрытием.

Существовала возможность заказа 5-скоростной ручной или автоматической коробки передач. Автоматическая коробка имела оригинальную ручку настройки привода, детище Джима Рэндла. J-кулиса позволяла легко и быстро выбирать скорость для более оживленной езды. Были предложены три производные модели — XJ6, Sovereign и, лучшая в серии, Daimler. Автомобиль Series III не был полностью изъят из серии и продолжал продаваться с двигателем V12 на некоторых рынках. Соответственно, в том же году, когда появился новый XJ6, Джон Эган был посвящен в рыцари за жизненно важный вклад в работу компании Jaguar. Будучи отличным дипломатом, он превосходно восполнил пробел, оставшийся после ухода сэра Уильяма. К 1987 г. TWR XJR-6 был значительно переработан и переименован в XJR-8. Теперь автомобили стали жестче, легче, мощнее и имели большее прижимающее усилие, для улучшения тяговосцепных свойств.

Изменения дали результаты, так как Jaguar выиграл первые четыре раунда в чемпионате 1987 г. Следующим раундом были гонки в Ле-Мане, и Саутгейт создал дизайн корпуса специально для быстрой французской трассы. Три XJR-8LM, как их назвали, были зарегистрированы, но удача отвернулась от них, из-за прокола и треснувшей головки цилиндра выбыло два автомобиля, а проблемы с коробкой передач задержали третий. Седьмой раунд принес первое и третье место на гонках Brands Hatch, а победа в Нюрбургринге в Германии окончательно закрепила мировое первенство за автомобилями Jaguar, которые продолжали, выиграв в этом году восемь гонок из десяти.

В следующем году команда TWR представляла компанию на гонках серии IMSA в США, а также на мировых чемпионатах.

В мае 1988 г. кабриолет XJ-S был заменен стильным автомобилем с откидным верхом с приводным капотом, полностью облицованным и изолированным, который можно было поднять или опустить за 12 секунд. Данный капот был оснащен компактным, обогреваемым задним стеклом, в противоположность обычному гнутому. Как в случае с любым новым автомобилем Jaguar, немедленно поступило огромное количество заказов, и отдел поставок пытался не отставать от спроса. Цена на великолепный автомобиль с откидным верхом составляла 36 000 фунтов стерлингов. К 1988 г. спортивный гоночный автомобиль был снова модернизирован и превратился в XJR-9. Спонсором автомобилей IMSA была компания Castrol, они были выкрашены в элегантные зеленый, красный и белый цвета, одержали победу в первом состязании, 24-часовой гонке Дайтона; сезон был начат великолепно.

В это время команда начала мировой чемпионат со второго места вслед за Sauber Mercedes в первом заезде, вслед за этим последовали победы лидеров команды, Мартина Брандла и Эдди Чивера, в Яраме (Испания), Монца (Италия) и в Сильверстоуне (Англия). Автомобили Porsche доминировали в Ле-Мане в течение нескольких лет. TWR выступила в качестве оппозиции в 1988 г., зарегистрировав не менее пяти новых XJR-9LM. Через двадцать пять минут гонки датчанин Джен Лэммерс захватил лидерство на одном из автомобилей Jaguar. Сначала один Porsche, а затем второй приняли вызов, но безрезультатно. Пройдя половину дистанции Брандл шел третьим на еще одном автомобиле Jaguar. После 24 часов жесткой гонки XJR-9LM, управляемый Лэммерсом, Джонни Дамфрайсом и Энди Уэллейсом, пересек финишную черту, добавив еще одну победу к тем пяти, которые Jaguar завоевал в пятидесятые. Этим моментом следовало насладиться. Остаток сезона прошел очень успешно, и Мартин Брандл и Jaguar финишировали соответственно победителями чемпионата гонщиков и производителей с существенным запасом.

В 1989 г. автомобили Jaguar команды TWR достигли гораздо лучших результатов в серии гонок IMSA, чем в мировой серии. Пара новых XJR-12 заняла первые два места в классическом состязании Дайтона и затем последовали победы в Тампа, Портлэнде и Дель Маре. Еще один новый автомобиль использовался в последних двух состязаниях. На модели XJR-10 не было известного двигателя V12, а был двигатель с двойным турбонаддувом V6. Некоторое время автомобили Jaguar соревновались в гонках на более короткие дистанции с автомобилями, имеющими меньшие двигатели, но с турбонаддувом. Преимущество состояло в том, что они могли быстро развивать турбоускорение для увеличения мощности. Таким образом, TWR разработала XJR-10 для спринтерских гонок, но продолжала использовать XJR-12 с двигателем V12 для гонок на длинные дистанции, таких как Дайтона и Ле-Мане.

В сентябре 1989 г. Jaguar анонсировал значительное усовершенствование серии XJ6. Фундаментальным изменением стало увеличение 3,6 литрового двигателя AJ6 до 4 литров. Для нового двигателя мощностью 235 л.с. подходил как этилированный, так и не этилированный бензин, и он обеспечивал 14% улучшения крутящего момента. Результатом стало снижение времени развития скорости 60 миль в час с 7,4 секунд до 7,1 секунды, а максимальная скорость теперь составляла 140 миль в час для ручных моделей. Для моделей на 4,0 литра была разработана новая 4-скоростная автоматическая коробка передач с электронным управлением и программным переключением, что позволяло справиться с увеличенным крутящим моментом 3 980 см3, 24-клапанным силовым блоком. Новая противоблокировочная тормозная система Teves была прията для моделей 1990. Внутри были сделаны некоторые существенные изменения. Был разработан новый состав приборов и автомобиль был оснащен традиционными аналоговыми основными круговыми шкалами и второстепенными измерительными приборами.

Представив новые 4,0-литровые модели, сэр Джон Эган усилил глубину изменений, результатом чего, по его описанию стал «автомобиль мирового класса». «Я полагаю, наша новейшая 4,0 литровая модель по существу является представителем нового поколения XJ6 — настолько фундаментальным является результат внесенных изменений. Мы наслаждались успехом серии XJ6 с момента выпуска — но нашей задачей является постоянное усовершенствование. Я думаю, 4,0 литровая модель является доказательством того, что мы успешно справляемся с этой задачей, и достигаем этого, прислушиваясь к мнению заказчиков, и, ставя перед собой еще более сложные цели». При этом Jaguar не почивал на лаврах, так как конкуренция на рынке роскошных машин постоянно росла. Хотя компания выпускала широкий ассортимент продукции, управление все в большей степени осознавало, что для достойного вступления в девяностые и последующие годы необходимо иметь негласную поддержку одного из автомобильных гигантов. Существовало множество простых, но важных способов получения помощи со стороны покровителя, которые одновременно позволили бы компании Jaguar сохранить жизненно важную индивидуальность и относительную независимость.

Теперь в истории компании Jaguar начинается совершенно новая эпоха. Со времени размещения акций в 1984 г. Jaguar достиг существенного успеха в расширении и развитии собственного дела. Спрос на автомобили компании значительно повышался, и, соответственно, увеличивался выпуск продукции. За счет прибылей компании финансировалось ощутимое усовершенствование производственного и технологического оборудования, а также был учрежден новый технический центр в Уитли в Ковентри на 25 миллионов фунтов стерлингов. В начале 1990-х гг. планы по производству собственных панелей для корпуса Jaguar путем создания совместного предприятия с GKN привели к формированию Venture Pressings. В течение 1988 г. было учреждено еще одно совместное предприятие, JaguarSport, для производства и сбыта спортивных версии седанов Jaguar и высокомощных спортивных автомобилей, включая впечатляющий XJ220 и гоночный XJR-15.

Позднее сложные условия торговли и разница валютных курсов заставили правление Jaguar признать потенциальную значимость объединения с производителем автомобилей мирового класса.

Велись переговоры с целым рядом крупных автомобильных компаний, включая Ford, с целью изучения путей по расширению диапазона продукции Jaguar и получения доступа к технологии и комплектующим мирового класса. Встречи с General Motors проводились на предмет изучения возможности вступления двух компаний в соглашение об определенном производственном, маркетинговом и ином коммерческом совместном предприятии. Частью данного соглашения являлось проявление минимального интереса к компании Jaguar со стороны General Motors. Но 19 сентября 1989 г. Ford объявил о своем намерении приобрести до 15 процентов выпущенного акционерного капитала Jaguar, а 16 октября 1989 г. Ford сообщил правлению Jaguar, что с их поддержкой готовится сделать заявку на полное владение компанией. Позднее, в том же месяце, 31 октября 1989 г., г-н Николас Ридли, министр торговли и промышленности, заявил в палате общин, что согласен с поправкой в уставе компании Jaguar, если подобная поправку одобряют акционеры. Эта поправка снимала ограничение, запрещающее кому бы то ни было владеть более чем 15 процентами акций Jaguar. Другими словами, он был готов устранить давление «золотой акции».

1 ноября 1989 г компания Ford обратилась в правление Jaguar с предложением, которое, после длительного обсуждения предложенных условий, привело к заключению соглашения. В этом соглашении Jaguar была признана целостность марок Jaguar, и было установлено, что компания Jaguar должна остаться отдельным юридическим субъектом с самоподдерживающейся структурой капитала и собственным советом директоров. 1 декабря 1989 г. было проведено внеочередное собрание акционеров, на котором была утверждена рекомендация правления принять предложение компании Ford. Через семь дней это решение стало безоговорочным, и компания Ford объявила о закрытии своего предложения 28 февраля 1990 г., когда была подана заявка на удаление компании Jaguar из биржевого списка.

Команда компании Ford по осуществлению перехода потратила три месяца на подготовку отчета о деятельности Jaguar, и в течение этого времени были произведены назначения должностных лиц Ford в основное правление. К концу марта сэр Джон Эган заявил о том, что уходит из компании Jaguar, и, хотя он немедленно передал полномочия главы исполнительной власти, до конца июня 1990 г. за ним сохранилась позиция неисполнительного председателя. Уильям Дж. Хейден CBE, получивший в марте позицию главы исполнительной власти, вступил в должность председателя и главы исполнительной власти с 1 июля 1990 г. Билл Хейден имел богатый опыт работы в британской автопромышленности, где он занимал ряд очень серьезных должностей. Комментируя свое назначение, он сказал: «Я верю в Jaguar, его продукцию и его людей. Уровень мастерства, образования и способностей рабочих выше, чем я видел где-либо до сих пор».

Одним из путей, которыми компания Ford начала продолжать развитие традиций Jaguar, было дальнейшее участие фирмы Ковентри в автогонках. В сезоне гонок 1990 г. не могло быть лучшего начала. Два автомобиля XJR-12 были зарегистрированы для знаменитой 24-часовой гонки Florida classic в Дайтона. На финише лидирующий Jaguar, управляемый звездой США Дейви Джоунсом, Дженом Лэммерсом и Энди Уэллейсом, на четыре круга опередил второй Jaguar, который, в свою очередь, обошел на пять кругов, пришедший третьим Porsche. Победа была великолепной, и впервые за 20 лет одна команда финишировала, заняв два первых места. Одержав убедительную победу в Сильверстоуне, гоночная команда Jaguar направилась в Ле-Ман с уверенностью в успехе.

Были зарегистрированы четыре автомобиля XJR-12 с двигателем V12 для гонок на длинную дистанцию, которым предстояло бороться с серьезными соперниками, среди которых было 19 автомобилей Porsche и 7 Nissan.

Управление команды Jaguar было вполне удовлетворено тем, что в начале гонке вперед вырвались автомобили с турбонаддувом. Автомобили Nissan сделали стартовый рывок, но постепенно быстрые машины разрушили сами себя, а Jaguar захватил лидерство. В течение последнего часа лидирующий Jaguar удерживал преимущество в один круг, и казалось, что автомобили этой марки придут первым и третьим, но за 15 минут до финиша произошла драма. У самого быстрого из автомобилей Porsche взорвался двигатель, и автомобили Jaguar завершили памятный заезд первым и вторым, выиграв самую известную в мире гонку на длинную дистанцию. Это была сороковая годовщина первого появления компании в Ле-Мане и седьмая победа Jaguar.

Мировой экономический кризис 1990 г., в результате которого условия рынка, а особенно в секторе автомобилей повышенной комфортности, ужесточились, принес снижение продаж Jaguar на многих рынках. Но, не смотря на спад, компания все-таки установила рекорд продаж в Германии, Италии и Японии в течение этого года. К концу 1990 г. было достигнуто новое соглашение о почасовой оплате, в которое была включена непостоянная оплата в ответ на новую рабочую практику, целью чего стало устранение сдерживающего влияния на производительность. В начале 1991 г. посредством ряда презентаций рабочие были проинформированы о дальнейших планах компании на последнее десятилетие двадцатого века. Данные планы были направлены на решение существующих проблем, являющих результатом постоянного экономического спада, а также на обеспечение фундамента для долгосрочного будущего.

Цели были сконцентрированы вокруг трех фундаментальных вопросов; постоянное улучшение качества продукции, повышение производительности, а также развитие и внедрение программ по производству новых вызывающих интерес моделей. Так как отсутствовали какие-либо признаки восстановления продаж, в компании Jaguar назрела критическая ситуация. Было необходимо значительное сокращение персонала для повышения рентабельности компании и гарантии ее сохранения. В 1991 г. были предложены программы досрочного ухода на пенсию и добровольного увольнения по сокращению штата, что к концу года на треть сократило количество рабочих, общее количество работающего персонала снизилось до 8 000 человек. Это было время серьезных изменений, не лишенное, однако, ярких моментов. Jaguar вернулся в мировой чемпионат спортивных автомобилей, где компанию представляла революционная модель XJR-14, абсолютно доминирующая в сериях, на счету которой была 24-часовая гонка в Ле-Мане. Не смотря на то, что победа в этой гонке чуть не была упущена, Jaguar внес на свой счет один из лучших результатов в Ле-Мане в 1991 г., где три модели XJR-12 с двигателями V12 финишировали на втором, третьем и четвертом месте. Ле-Ман стал также периодом ностальгического триумфа. Это была сороковая годовщина первой победы Jaguar в этих гонках в 1951 г. с легендарным автомобилем XK C-type. По случаю этого события кавалькада из 20 подлинных автомобилей C-types проследовала от Браунс Лейн до Ле-Мана и совершила три почетных демонстрационных круга на этой знаменитой трассе перед началом гонки.

Еще одной моделью Jaguar, отпраздновавшей свою годовщину в этом году, стала модель E-type, которая была представлена за 30 лет до этого на автосалоне в Женеве. Клубы марки Jaguar объединили усилия для проведения массового фестиваля на гоночной трассе в Донингтон Парке, который собрал более 1,000 автомобилей E-type со всего мира. Сюда входили 77RW, первый серийный родстер, и HDU 555N, самый последний родстер V12. Выступи с общественным дебютом в качестве концептуального автомобиля на автосалоне 1988 г. сенсационная модель XJ220 стала производственной действительностью только в 1991 г.. JaguarSport создал специализированный завод в Блоксхеме неподалеку от Оксфорда для ограниченного выпуска 350 автомобилей. Даже учитывая стоимость 400 000 фунтов стерлингов спрос на фантастический автомобиль с расположенным в центре двигателем, развивающий скорость 200 миль в час, намного превышал предложение. После интенсивной программы по испытаниям и разработке окончательная сборка началась в начале 1992 г., и поставка первого автомобиля была произведена в июле.

Хотя за этот период не было представлено ни одной основной серийной модели, было выполнено несколько усовершенствований, направленных на расширение производственного диапазона. Наиболее значительное усовершенствование пришлось на май 1991 г., когда был изменен внешний вид моделей серии XJS. Новые автомобили соединили в себе изменения стиля корпуса, переработанный дизайн салона, улучшенные характеристики и класс оборудования, а также 4,0-литровый двигатель AJ6 вместо 3,6 литровой версии в шестицилиндровом купе. Изменения стиля были существенными по объему, но очень тонкими по сути. Около 40% панелей корпуса автомобиля подверглись изменениям, включая багажник, задние крылья, двери, нижние обвязки и крышу купе. Целью стало придание модели XJS более ровного и более современного внешнего вида, сохранив при этом существенные и неизменные качества исходного дизайна.

Результатом стал ошеломляющий успех у прессы и публики, который обеспечил необходимый новый всплеск интереса к продукции. В следующем году серия XJS была расширена выпуском 4,0 литрового автомобиля с откидным верхом. В новой модели имелась воздушная подушка со стороны водителя, Jaguar был первой британской компанией, предложившей это. Перед автомобиля был укреплен подпоркой из нержавеющей стали, повышающей жесткость корпуса при кручении на 25%.

Председатель и глава исполнительной власти, Уильям Дж Хейден CBE, ушел на пенсию в конце марта 1992 г. его преемником стал Ник Шил, который пришел в Jaguar в начале года в качестве вице-председателя. Его богатый опыт в сфере производства позволил компании на протяжении двух лет его правления значительно улучшить качество и производительность, и передаваемая им компания была уже более устойчивой во всех отношениях. Когда компания отпраздновала в сентябре того же года свое семидесятилетие, Ник Шил дал понять, что Jaguar будет продолжать развивать свои сильные стороны. «Сэр Уильям Лайонс верил в предоставление своим заказчикам отличающихся индивидуальностью и не оставляющих равнодушными автомобилей, которые обеспечивают рабочие характеристики, качество езды и комфорт мирового класса за определенную цену. Сегодня эти качества по-прежнему являются приоритетными для компании. Нашей целью в будущем станет соблюдение данной традиции и создание новых моделей, в которых будет безошибочно прослеживаться стиль Jaguar, и которые будут достойны такого наследия».

В ноябре 1992 г. появились последние автомобили линии двух классических моделей, Series III и Daimler Limousine. Завершение последнего седана Series III поставило точку в самой длинной главе за всю историю Jaguar — производственном цикле, начавшемся в 1968 г. с выпуска XJ6 и продолжавшемся 24 года, результатом которого стало более 400 000 автомобилей. Немногие автомобили могли состязаться в величии с Daimler Limousine. К сожалению, когда последний автомобиль покинул Limo магазин на Браунс Лейн, это стало окончанием серийного выпуска 4 116 готовых автомобилей плюс дополнительно 927 переставляемых шасси, начало которому было положено в апреле 1968 г. Хотя в 1993 г. не было выпущено абсолютно новых моделей, компания вложила большое количество ресурсов в усовершенствование и расширение имеющихся серий. Новый седан V12 стал первым анонсированным пополнением. Новый Jaguar XJ12 и Daimler Double Six имели более мощную, усовершенствованную и экономичную 6,0 литровую версию двигателя V12, обеспечивавшего 318 л.с., и новую 4-скоростную электронную автоматическую коробку передач. После этого Jaguar объявил о новой версии с расширенной колесной базой седанов Jaguar Sovereign и Daimler, названных Majestic.

Седаны Majestic имели «промежуток» 125 мм позади центральной стойки или b-подпорки в стандартных автомобилях, значительно увеличивший пространство для ног в задней части. Верхнее пространство для сидящих сзади пассажиров также было увеличено за счет поднятия крыши и изменения ее дизайна.

Окончательным дополнением к серии седанов стали XJ6 3,2S и 4,0S. Эти новые автомобили были предназначены для молодых водителей-любителей, нуждавшихся в удобном автомобиле со спортивным внутренним и внешним дизайном и качественным оснащением по приемлемой цене. На этих моделях также появилась дополнительные стандартные воздушные подушки как для водителя, так и для пассажиров. Разработки Jaguar в сфере защиты людей, находящихся в автомобиле, принесли модели XJ6 титул «Самого безопасного автомобиля в Великобритании» по результатам исследования, проведенного министерством транспорта. Серия XJS претерпела значительные изменения в плане технических характеристик для укрепления ее притягательности и конкурентоспособности. Основные изменения представляли собой установку нового 6,0 литрового двигателя V12, обеспечившего поразительное улучшение рабочих характеристик, наличие на моделях V124-скоростной автоматической коробки передач, представление модели с откидным верхом 2+2 и установку новых рельефных бамперов и литых стальных дисков, что придавало более современный вид и купе и автомобилям с откидным верхом.

В августе 1993 г. Jaguar установил новую линию сборки стоимостью 8,5 миллионов фунтов стерлингов на заводе в Браунс Лейн. Установлена новая крыша, убраны двери, однодорожечная линия сборки заменила старую линию производства седанов с двумя дорожками, которая была установлена за 30 лет до этого. Новое современное оборудование было установлено всего за 21 день и обеспечило очередной толчок развитию контроля качества и производительности в Браунс Лейн, а также намного более оптимальные условия труда для персонала. К концу года все линии сборки Jaguar получили регистрацию по BS5750, а в начале 1994 г. и Браунс Лейн, и Кэсл Бромвич также достигли желаемого стандарта качества Ford — Q1.

В мире постоянных перемен Jaguar всегда изыскивал возможность нажить капитал на новых рынках. В течение 1993 г. автомобили Jaguar поступили в продажу в России и во многих странах нового восточного сектора. В октябре Ник Шил подписал соглашение с Inchcape Pacific, в качестве дистрибьютора Jaguar на всей территории Китая, страны, имеющей поразительные перспективы экономического роста. Jaguar также появился еще раз в Ле-Мане в 1993 г., представленный командой в составе трех специально подготовленных XJ220C, которые участвовали в соревнованиях нового класса Grand Touring. Месяцем раньше XJ220C более чем успешно дебютировал в Сильверстоуне, где Уин Перси легко выиграл гонку BRDC National Sports GT Challenge. В Ле-Мане дело обстояло несколько иначе, и уже в первые часы воскресного утра в гонке остался только один Jaguar. Следующей неудачей стали 73 минуты, потерянные командой оставшегося на трассе автомобиля Jaguar, Джоном Нильсеном, Дэвидом Брэбхэмом и Дэвидом Коултхэрдом, в результате утечки горючего. Однако, после ремонта ХJ220 уверенно обогнал Porsche Юргена Барта, чтобы вернуть GT лидерство и получить клетчатый флаг. По иронии судьбы через несколько недель побеждавший Jaguar был дисквалифицирован за предполагаемое техническое нарушение.

Мировой дебют нового автомобиля XJ Series состоялся на автосалоне в Париже в октябре 1994 г., и выпуск нового марки стал главным событием в компании Jaguar на весь год. Выпуск был примечателен тем, что впервые компания выпустила новый автомобиль, изготовленный согласно мировым стандартам качества, одновременно на всех рынках земного шара. Во время разработки новый XJ Series имел кодовое название X300, в него было вложено более 200 миллионов фунтов стерлингов, и это была первая производственная программа, представленная Jaguar со времени ее приобретения компанией Ford. В новом автомобиле были соблюдены все устоявшиеся традиции технического мастерства и стильного происхождения, но они сочетались с методами управления производственным процессом мирового уровня. Самым поразительным аспектом новой серии стала комбинация традиционных и современных признаков, результатом которой стало создание нового элегантного дизайна корпуса. Каждая внешняя панель корпуса была изменена по сравнению с моделями XJ. В то время как объемная форма капота и стиль задней части пробуждали воспоминания о классических седанах Series III, существенная модернизация стиля подчеркивалась современными чертами, такими как выделенные цветом бампера, более изящная решетка радиатора и характерная светлая пропитка головной и хвостовой части автомобиля. Инженеры Jaguar сделали новую модель XJ Series спокойнее, плавнее, удобнее, быстрее, при этом экономичнее, безопаснее, надежнее и прочнее. Новый 4,0-литровый двигатель мощностью 326 л.с. с турбонаддувом, первый для серийных седанов повышенной комфортности, также гарантировал то, что новый XJ стал более привлекательным и заманчивым для новых заказчиков Jaguar. Автомобиль имел оглушительный успех и заслужил похвалы дилеров Jaguar, прессы и заказчиков во всем мире.

Год был завершен с таким же триумфом: Ее Величество Королева Елизавета II оказала компании честь, посетив завод в Браун Лейнс в декабре. Это был первый визит Королевы в компанию Jaguar с 1957 г., и день стал поистине памятным. Королева была рада встретиться с многочисленными работниками Jaguar и проявила искреннюю заинтересованность во всех аспектах процесса сборки, поразив всех знанием процесса производства автомобилей. Кроме того, она заказала новый 6,0-литровый Daimler, окрашенный в цвет гонок в Британии, зеленый.

Jaguar начал 1995 г. с продаж нового XJ Series. В мае компания анонсировала две праздничные модели XJS в честь шестидесятилетия легендарной марки Jaguar. Ассортимент продукции Jaguar был расширен в июне выпуском версии с длинной колесной базой из серии седанов XJ Series. Новые модели имели промежуток пять дюймов (125 мм) позади центральной стойки, что обеспечивало значительно больше пространства и комфорта для сидящих сзади пассажиров. Автомобили были разработаны с целью повышения привлекательности седана XJ Series для основных мировых рынков, и должны были послужить трамплином для дальнейшего успешного роста продаж. В июле было подтверждено, что программа X200, более доступные и менее громоздкие седаны Jaguar, будут производиться на заводе в Кэсл Бромвич. Программа была утверждена правлением Ford после того, как правительства Британии объявило о существенных субсидиях для расходов на новый проект.

Модель, выпущенная в ограниченном количестве — было произведено только 100 автомобилей — имела характерную рифленую решетку радиатора Daimler. Будучи созданным на основе модели с длинной колесной базой Daimler Double Six, автомобиль Century выделялся «турбинными» сплавными дисками, хромовым литьем боковин корпуса и скромной эмблемой Century в золотом цвете на черном фоне. Салон был отделан мягкой кожей Autolux; на каждом подголовнике выткан знаменитый герб Daimler D.

Специальная надпись Century была инкрустирована со стороны пассажира на инструментальной панели красновато-коричневого цвета, тему продолжал логотип Daimler Century на всех великолепных ковриках для ног из овечьей шерсти.

В том же году последний XJS сошел с производственной линии 4 апреля, чтобы уступить место новым моделям купе и с откидным верхом XK8,которые дебютировали на автосалонах в Женеве и Нью-Йорке в начале года, вызвав волну одобрения. Мощные, летящие линии XK8 напоминали великие спортивные автомобили Jaguar, ставшие легендами — XK120, C, D и E-types и более современный XJ220. XK8 является первым новым спортивным автомобилем Jaguar, принадлежащим к поколению последнего этапа долгосрочной производственной стратегии Jaguar. Созданный на основе традиций Jaguar, XK8 представляет собой уникальную комбинацию стиля, роскоши, утонченности и мастерства, устанавливая при этом новые стандарты на рынке спортивных автомобилей в плане динамических характеристик, усовершенствованной технологии, качества и надежности. Инженеры Jaguar создали совершенно новый дизайн корпуса и новый салон с усовершенствованными характеристиками и функциями. Преимущества в рабочих характеристиках и экономии относительно XJS обеспечивают лучшие в своем классе чувство скорости и усовершенствование привода. Новая подвеска, система рулевого управления и торможения XK8 также подтверждает репутацию Jaguar в плане самого лучшего в своем классе баланса езды и управления.

Современная мультиплексная электроника поддерживает обширный набор характеристик и обеспечивает надежность мирового класса. Технологический процесс для модели XK8 впитал в себя многое из лучших промышленных методов, чтобы представить новый автомобиль всего через 30 месяцев после утверждения программы. Сердцем XK8 является абсолютно новый двигатель AJ-V8. Разработанный и сконструированный в Уитли, 4,0-литровый 32-клапанный V8 с четырехкамерным карбюратором мощностью 290 л.с. устанавливает новые стандарты усовершенствованной мощности для марки Jaguar — высокая производительность, плавный отбор мощности и удивительная доводка. Двигатель AJ-V8 производится на совершенно новом оборудовании стоимостью 125 миллионов фунтов стерлингов, предназначенном для Jaguar, расположенном на заводе Ford Engine в Бриджинде, Южный Уэльс. Оборудование Jaguar включает в себя объединенную поточную линию станков с ЧПУ с автоматической загрузкой и сборкой.

Окончательная доводка двигателя и сборка в машины осуществляется в Браун Лейн. AJ-V8, лишь четвертый двигатель Jaguar серийного производства в истории компании, сочетается с первой пятискоростной автоматической коробкой передач Jaguar, идеально подходящей к мощности и крутящему моменту двигателя. Динамические системы нового автомобиля XK8 были сконструированы с целью оптимального использования легендарного опыта вождения Jaguar. Модель обладает новой тормозной системой, электрорегулируемым передаточным отношением, пропорциональным скорости рулевым приводом с усилителем и новой двойной передней подвеской рычажного типа. Задняя подвеска является усовершенствованием подвески, установленной на высокоскоростном спортивном седане Jaguar XJR. Впереди и сзади установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.

XK8 содержит целый ряд предохранительных характеристик, включая двойную воздушную подушку и пиротехнические устройства натяжения ремней безопасности, в то время как конструкция корпуса обладала необыкновенной ударостойкостью, превышающей все мировые аварийные нормативы. Со времени его представления на автосалоне в Женеве, где он был признан лучшим автомобилем, XK8 завоевал награды и восторженные отзывы во всем мире благодаря своему стилю, красоте, скорости, управлению и даже своей сексуальной привлекательности! В то же время стратегии, вовлеченные в создание XK8, привели к присуждению наград командам Jaguar, участвовавшим в производстве новой модели.

Компания была удостоена титула «Производитель года» за достижения в обрабатывающей промышленности в 1996 г. и награды за выдающееся качество выпускаемой продукции в 1997 г. В 1997 г. компания отпраздновала 75-ю годовщину своего основания. Последний седан с двигателем V12 был завершен в апреле, а окончательный седан с однорядным шестицилиндровым двигателем в июне. К середине 1990-х гг. спрос на модели V12 сократился как в США, так и в Европе. Более мощная серия с шестицилиндровым двигателем AJ-16, особенно версия с турбонаддувом — обеспечивала аналогичные уровни доводки, но гораздо большую экономию топлива.

Отработавший шестицилиндровый седан, выпущенный в 1994 г., был первой моделью новый эпохи в истории Jaguar, обозначившей возрождение качества компании. XJ Series достиг беспрецедентного уровня удовлетворенности заказчиков и соответствия наилучшим конкурентоспособным стандартам. Его заменил новый автомобиль V8 XJ Series, который продолжил развитие этого успеха и является последним этапом долгосрочной производственной стратегии Jaguar. Тонкая изысканность гибкого, элегантного внешнего вида седана говорит о существенных внутренних изменениях. Сплавный 32-клапанный двигатель Jaguar AJ-V8, впервые представленный в XK8, теперь был установлен в седане XJ Series в трех видах — 3,2 и 4,0-литровый обычный аспирационный и ультра высокомощный 4,0-литровый с турбонаддувом, все в сочетании с 5-скоростной автоматической коробкой передач.

Боле 30 процентов конструкции корпуса обновлены или модифицированы для улучшения качества, срока службы и структурных характеристик. Жесткость при кручении, являющаяся ключевой характеристикой в определении доводки каркаса, также усовершенствована, что поставило Jaguar в один ряд с лидерами. Более мягкая форма новых бамперов и новая передняя решетка дополняют рифленую поверхность листового металла. Все внешние лампы основаны на новейшей комплексной технологии поверхностного отражения, сочетающей 10% повышение мощности фар со сверкающим «драгоценным» блеском. Салон V8 XJ Series представляет собой современную эволюцию стильного «почерка» Jaguar, в котором традиционные материалы и профессиональное мастерство разумно сочетаются с высокими технологиями. Повышенный комфорт для пассажиров, улучшение эргономичности и расширение пространства для ног, в то же время повышение безопасности благодаря новым установленным на переднем сидении боковым воздушным подушкам и устройствам предварительного натяга передних ремней безопасности. Каркас также был укреплен в соответствии с последними мировыми правилами техники безопасности. Динамические системы нового автомобиля V8 XJ Series переработаны с целью расширения легендарного опыта вождения Jaguar. По возможности системы шасси спортивных автомобилей XK8 были приведены в соответствие с требованиями новых седанов V8. Широкомасштабные изменения включают переднюю подвеску, тормозную систему последнего поколения Teves Mk XX, стабильность и регулирование тягового усилия, регулируемое передаточное отношение, пропорциональный скорости рулевой привод с усилителем, беспроводное управление дроссельной заслонкой и возвращенная задняя подвеска. Новый дифференциальный и двухкомпонентный карданный вал по центру сокращает шум и вибрации. Технология Computer Active Technology Suspension (CATS), представленная на XK8, является стандартным оборудованием моделей седанов с турбонаддувом, что обеспечивает уникальное сочетание спортивного вождения с комфортом лимузина.

Все модели оснащены шинами Pirelli и сплавными дисками. Результатом является полностью оптимизированная динамка автомобиля с пакетом изменений колес, шин и подвесок, подгоняемых к каждой индивидуальной модели в новой серии Series range. Новый V8 XJ Series был выполнен на основании тех же расширенных принципов дизайна электроники, что и XK8, что обеспечивало полный набор характеристик, а также надежность мирового класса. Система включает в себя мультиплексные ремни безопасности, сеть области контроллера для всех функций привода трансмиссии и стандартный общий протокол для систем корпуса. Мультиплексность обеспечивает быструю связь между электронными модулями автомобиля и обмен информацией. Она также сокращает количество и длину проводки, повышая надежность и оптимизируя компоновку.

Чтобы выпустить новый седан всего через 28 месяцев после утверждения программы, были использованы те же принципы, что и во время разработки XK8. Минимум 80 процентов веса каждого нового автомобиля Jaguar пригодны для повторного использования. Защита окружающей среды является одним из основных приоритетов для инженеров Jaguar, а новые седаны и спортивные автомобили отражают текущую приверженность компании к стратегии благосклонного отношения к окружающей среде. Окраска всех корпусов XK8 и V8 XJ Series производится в Кэсл Бромвич с использованием водных систем покраски, сокращающих выделение растворителей при нанесении основного покрытия на 85%. К концу 1997 г. три предприятия Jaguar в Браун Лейн, Уитли и Кэсл Бромвич достигли уровня строгого стандарта качества QS9000. Более того, Jaguar стал первой автомобильной компанией, достигшей уровня D по шкале FTPM, что стало признанием строгого соблюдения компанией философии нулевого уровня аварий, нулевого времени простоя оборудования, нулевого уровня отказов и отходов.

Соответственно в год празднования 75-летней годовщины компании в октябре было объявлено существенное расширение Центра наследия Jaguar Daimler. Проект станет долговременной данью памяти основателю Jaguar, сэру Уильяму Лайонсу. Сердцем проекта станет новая мировая штаб-квартира стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов и музей фонда в Браунс Лейн. Центр наследия Jaguar Daimler несет ответственность за сохранение уникальной и имеющей историческое значение коллекции автомобилей, которая наглядно демонстрирует происхождение Jaguar и смежных марок, начиная с истоков автомобильной промышленности Соединенного Королевства.

В начале 1998 г. Jaguar объявил, что спортивный седан S-Type среднего размера (кодовое название X200) дебютирует в октябре на международном автосалоне в Бирмингеме. Полное производство S-Type будет налажено к 1999 г., что станет гарантией вступления Jaguar в новый век с рекордным уровнем производства и широчайшим ассортиментом продукции за всю историю компании. Компаний заявила также, что планирует выпуск нового седана меньших размеров. Получив кодовое название X400, автомобиль составит конкуренцию в C/D секторе рынка, и будет производиться в Хейлвуде, Мерсисайд — который стал предприятием Jaguar ко времени выпуска нового автомобиля в 2001 г. Ник Шил прокомментировал объявленное решение: «Это отличная новость для Jaguar. В течение следующих четырех лет мы будем развиваться из компании, имеющей только две модельные линии, продающей 45 000 автомобилей в год, в оптового первоклассного производителя автомобилей четырех моделей, выпускающего каждый год 200 000 автомобилей».

Сотрудничая с 1960 года с компанией Daimler, Jaguar всегда гордился тем, что его самые лучшие передовые модели выпускались под маркой Daimler. В 1996 году автомобильная промышленность отпраздновала свое столетие, и компания Jaguar с огромным удовольствием преподнесла свой подарок на день рождения компании Daimler Motor (старейшей английской автомобильной марке), расположенной в г. Ковентри, выпустив памятную модель Daimler Century. На радиаторной решетке этих автомобилей (которых произвели всего 100 штук) красуется эмблема Daimler. Новый Century, созданный на основе модели с удлиненной колесной базой Daimler Double Six, отличается хромированными легкосплавными колесами рабочей турбины, хромированными деталями кузова и золотистым названием Century на черном фоне. Салон отделан мягкой кожей «Автолюкс», а подголовники украшены знаменитой эмблемой в форме буквы D. Специальная надпись Century помещена с пассажирской стороны приборной панели, сделанной из ореха. Логотипы Daimler и Century изображены и на роскошных половых ковриках из овечьей шерсти.

В апреле этого же года с конвейера сошел последний автомобиль XJS, место которого занял новый ХК8 купе и с откидным верхом. Эти модели были представлены на женевском и нью-йоркском автосалонах в начале года, где публика с восторгом приняла новые автомобили. Мощные, но легкие линии ХК8 вызывают в памяти образы величайших и легендарных спортивных автомобилей Jaguar — ХК120, C, В и E-TYPE и более нового XJ220. ХК8 — это первый спортивный автомобиль Jaguar нового поколения, представляющего самые последние шаги компании в отношении стратегии производства. Созданный в лучших традициях Jaguar ХК8 объединяет в себе стиль, роскошь, утонченность и мастерство, в то же время он устанавливает новые стандарты на рынке спортивных автомобилей в отношении динамичных функциональных характеристик, новейших технологий, качества и надежности.

Инженеры компании Jaguar создали совершенно новый кузов и салон, объединив основные характеристики и функциональные усовершенствования. Улучшенная, по сравнению с XJS, работа и экономичность автомобиля обеспечивает лучшие в данном классе эксплуатационные характеристики и силовую передачу. Выпуск ХК8 вновь подтвердил репутацию компании Jaguar как производителя автомобилей с лучшей в своем классе управляемостью, чему способствует новая подвеска, рулевое управление и тормозная система.

Современная многофункциональная электронная система обеспечивает безопасность мирового класса. Для создания автомобиля ХК8 были применены самые современные методы, благодаря которым удалось собрать новый автомобиль всего через 30 месяцев после утверждения проекта.

Сердцем ХК8 стал совершенно новый двигатель AJ-V8. 4-литровый, с 32 клапанами и мощностью 290 лошадиных сил Quad Cam V8 двигатель, разработанный и произведенный в исследовательском центре Уайтли, устанавливает новый стандарт мощности моделей Jaguar: высокая эффективность, плавный отбор мощности и исключительная утонченность. Сборку AJ-V8 осуществляют с применением мощностей компании Jaguar, расположенных на территории завода по производству двигателей Ford в Бридгенде, Южный Уэльс. Данные мощности включают в себя объединенное, контролируемое с помощью компьютера оборудование с автоматизированной погрузкой и сборкой. Окончательная доработка и установка двигателя на автомобиль производится в Браунс Лейн. AJ-V8, ставший лишь восьмым двигателем в истории компании, запущенным в серийное производство, объединен с первой пятиступенчатой автоматической коробкой передач Jaguar, которая великолепно сочетается с мощностью и крутящим моментом двигателя.

Динамическая система нового ХК8 создана для усовершенствования всемирно известных характеристик управляемости автомобилей Jaguar. Модель оснащена новой тормозной системой, системой электронного контроля переменного передаточного числа, пропорциональным скорости рулевым управлением с усилителем и новым двойным поперечным рычагом передней подвески. Задняя подвеска разработана специально для высокой функциональной эффективности спортивного седана Jaguar XJR. C момента его презентации на автосалоне в Женеве, где он получил звание «Лучший на шоу», ХК8 завоевал доверие и одобрение клиентов всего мира благодаря своему стилю, красоте, функциональным характеристикам и импозантности. В то же время стратегии производства ХК8 позволили инженерам Jaguar, участвовавшим в создании автомобиля, получить несколько наград. В 1996 году компания выиграла награду за достижения в обрабатывающей промышленности «Производитель года», а в 1997 — «Награду за непревзойденное производство».

Применение современных технологий в улучшении ХК с момента его выпуска помогает повысить комфорт и удобство вождения. В 2000 году автомобиль стал оснащаться новой адаптивной системой круиз контроля, которая действует по принципу радара и контролирует дистанцию от вашего до впереди идущего автомобиля. Навигационная система Jaguar с DVD проигрывателем точно и быстро передают данные о положении ХК.

В 1997 году компания отметила 75 годовщину своего основания. В апреле была завершена разработка нового седана с двигателем V12, а в июне — седана с шестицилиндровым рядным двигателем. К середине 90-х спрос на модель V12 в США и Европе значительно сократился. Модельный ряд более мощного шестицилиндрового AJ 16, особенно в комплектации с турбонаддувом, был сопоставим по качеству со своим предшественником, но значительно выигрывал у него в экономии топлива. Шестицилиндровый седан, запущенный в производство в 1994 году, стал первой моделью новой эры Jaguar, ознаменовавшей возрождение стандартов качества компании.

Автомобиль XJ пользовался невероятным спросом у покупателей и соответствовал лучшим стандартам качества. На смену этой модели пришел новый V8 XJ, создание которого было обусловлено успехом предыдущей модели. V8 XJ — это новейшая тенденция компании Jaguar в долгосрочной стратегии производства. Значительные усовершенствования внутри автомобиля практически не изменили его гибкий, элегантный внешний вид. Легкосплавный двигатель Jaguar AJ-V8 с 32 клапанами, впервые установленный на ХК8, был представлен и для седана XJ в трех комплектациях: 3,2- и 4,0-литровый с нормальным всасыванием и высокоэффективный 4,0-литровый двигатель с турбонаддувом. Все модификации объединены с пятиступенчатой автоматической коробкой передач.

Более 30 процентов конструкции кузова было модифицировано или сделано по-новому для улучшения его характеристик, повышения качества и прочности. Жесткость на скручивание, основной элемент, определяющий усовершенствование обшивки, также подвергся изменениям, что позволило Jaguar занять место в числе ведущих производителей.

Более приятная форма новых бамперов и решетки радиатора дополняют объемную поверхность листового металла. Все наружные лампы сделаны по новой технологии отражающей поверхности, увеличивающей на 10 процентов мощность передних фар, похожих на сверкающие украшения.

Салон V8 XJ — это современный взгляд на привычный стиль Jaguar, где традиционные материалы и мастерство сливаются воедино с высокими технологиями. Салон стал комфортнее, эргономичнее, места для ног стало больше. При этом автомобиль стал безопаснее благодаря новым боковым подушкам безопасности пассажирского сидения и преднатяжителей передних ремней безопасности. Конструкция кузова была усилена, чтобы соответствовать новым мировым стандартам безопасности. Динамическая система V8 XJ была модифицирована для усовершенствования легендарных характеристик управляемости автомобилей Jaguar. Там где это было возможно, системы шасси спортивных автомобилей ХК8 были изменены в соответствии с требованиями нового седана V8. В числе основных изменений можно назвать новую переднюю подвеску, новейшую тормозную систему Teves Mk, контроль стабильности и регулирование тягового усилия, пропорциональное скорости рулевое управление с усилителем и переменным передаточным числом, контролируемая проводом выборки дроссельная заслонка и модифицированная задняя подвеска. Новый дифференциал на центральной оси и состоящий из двух частей карданный вал сокращают уровень шума и вибрацию.

Новая технологичная подвеска Jaguar (CATS, впервые примененная в ХК8) является стандартным оборудованием на седанах, оснащенных двигателем с турбонаддувом. Данная подвеска обеспечивает уникальное сочетание спортивного стиля и комфорта лимузина. На всех моделях установлены шины Pirelli и легкосплавные диски. В результате получаем полностью оптимизированные изменения динамики колес, шин и подвески, присутствующие в каждом автомобиле нового модельного ряда V8 XJ. В новом V8 XJ сохранены те же принципы оснащения электроникой, что и в ХК8. Это обеспечивает легкость в эксплуатации и надежность, соответствующую мировым стандартам. В электронную систему входит многофункциональная проводка, сеть контроллеров для всех функций ходовой части и стандартный общий протокол для систем кузова. Многофункциональность позволяет электронным модулям автомобиля быстро обмениваться данными и сокращает количество проводов, что способствует повышению надежности и компактности. В процессе разработки автомобиля применялись те же принципы, что и при работе над ХК8. Благодаря этому новый модельный ряд седанов появился уже через 28 месяцев после утверждения проекта. Не менее 80 процентов каждого из автомобилей Jaguar пригодны для повторного использования.

Забота об окружающей среде — это главный вопрос для инженеров Jaguar. И в новых седанах, и в спортивных автомобилях нашло свое отражение обязательство компании следовать стратегии ненанесения вреда окружающей среде. Для покраски всех кузовов ХК8 и V8 XJ в Касл Бромвич используют водорастворимую краску, которая сокращает выделение паров растворителя грунтовки на 85 процентов. К концу 1997 года трем заводам Jaguar в Браунс Лейн, Уайтли и Касл Бромвич удалось добиться очень жесткого стандарта качества QS9000. Более того, Jaguar стал первой автомобильной компанией в составе Ford, которая добилась желанной контрольной точки D FTPM — премии компании Форд под названием «Всеобщее управление оборудованием». Таким образом, компания подтвердила, что следует философии отсутствия аварий, отсутствия простоя оборудования, отсутствия отказов и отсутствия потерь.

В том же году, когда компания отпраздновала свое 75-летие, было объявлено о создании нового комплекса Центра наследия Jaguar Daimler. Новый комплекс, расположенный в Браунс Лейн, был официально открыт в сентябре 1998 года. Он стал не только штаб-квартирой и музеем Центра, но и вечным памятником основателю Jaguar сэру Уильяму Лайонсу. Центр несет ответственность за сохранение уникальной коллекции автомобилей, модельный ряд которых варьируется от старейшего из сохранившихся экземпляров Daimler, созданного в 1897 году, до прототипа XJ220. По коллекции, состоящей из большого количества выставленных в музее автомобилей, можно проследить историю компании Jaguar и ее партнеров с самого начала автомобильной промышленности Соединенного Королевства. В центре есть галерея, в которой собрана коллекция произведений искусств, посвященных компании Jaguar и ее продукции. Кроме того, в музее имеется архив исторических записей и фотографий, состоящий из более чем 100 000 негативов и снимков.

В октябре 1998 года на парижском автосалоне Jaguar продемонстрировал свое новое видение классического спортивного автомобиля. Через пятьдесят лет после начала производства двигателя для спортивных моделей ХК и ХК120 концепт-кар ХК180 стал вершиной мастерства и таланта дизайнеров, рабочих и инженеров Jaguar. Работники специального цеха компании в Браунс Лейн, вдохновленные великими спортивными моделями Jaguar 50-х и 60-х годов, сделали ХК180 вручную. Несмотря на то что серийного производства данного автомобиля не планировалось, концепт-кар был создан на основе укороченной версии XKR с открытым верхом и двигателем с турбонаддувом. Совершенно новый кузов сделан вручную из алюминия в стиле, объединившем в себе влияние предыдущих моделей Jaguar и современных тенденций. Силовой агрегат AJ-V8 был модифицирован для выработки мощности в 450 лошадиных сил, а тормозная система, колеса и подвеска были усовершенствованы, чтобы соответствовать характеристикам двигателя.

ХК180 был разработан Кейтом Хелфетом под наблюдением директора Jaguar по созданию новых моделей Джеффа Лоусона. Новый автомобиль, который должен был ознаменовать собой пятнадцатую годовщину запуска в производство модельного ряда ХК и Хелфет, взял за основу именно эти автомобили, особенно D-TYPE. В результате концепт-кар объединил в себе черты предыдущих спортивных моделей Jaguar, такие как закругленная передняя часть и подлокотники позади сидений, и уникальные части, как, например, двойное лобовое стекло. Особое внимание было уделено механическим характеристикам автомобиля, подчеркивающим философию Jaguar, согласно которой концепт-кары должны быть не только выставочными экспонатами, но и полностью функционирующими автомобилями. Многие технические характеристики нового ХК180 прошли дорожные испытания, для которых использовался прототип с полным набором измерительных приборов.

Кроме того, в октябре 1998 года на международном бирмингемском автосалоне дебютировал спортивный седан S-TYPE, появления которого с нетерпением ждали несколько лет. Новая модель была разработана в техническом центре Jaguar в Уайтли, произведена на бирмингемском заводе компании в Касл Бромвич и поступила в продажу в марте 1999 года. S-TYPE восприняли как совершенно новый, более доступный, компактный, роскошный спортивный седан, который дополнил и расширил существующий модельный ряд автомобилей Jaguar. Заняв более низкое положение по сравнению с XJ в отношении размера и стоимости, S-TYPE олицетворяет основные ценности бренда, заключающиеся в необычном стиле, высокой мощности, легком управлении и непревзойденном комфорте. В то время как узнаваемый дизайн S-TYPE разработан в духе его знаменитых предшественников, седанов Mark2 и первого S-TYPE, новейшие технологии устанавливают новые стандарты прочности, качества, надежности, комфорта для клиентов и удовольствия от вождения.

S-TYPE оснащается либо 3-литровым двигателем V6, либо 4-литровым V8. Мощный 3-литровый V6, первый в истории компании двигатель V6, во многом похож на большой V8, включая систему сжигания и охлаждения, головку цилиндра и клапанный механизм, которые были спроектированы специально для S-TYPE. 4-литровый V8, применяемый для седана XJ и спортивных автомобилей ХК8, был усовершенствован для установки на модели S-TYPE. Этот модифицированный новый двигатель прекрасно сочетается с шасси, которое объединило в себе непревзойденные функциональные характеристики и легкость в управлении. S-TYPE оснащен пятиступенчатой механической (3 литра) и пятиступенчатой автоматической (3 литра и 4 литра) коробками передач в сочетании с новой двойной подвеской рычажного типа, обеспечивающей традиционную утонченность моделей Jaguar, но в то же время отличающейся высокой функциональностью. Кроме того, в производстве автомобиля использованы инновационные технологии, включая впервые примененный на автомобилях серийного производства голосовой контроль аудиосистемы, телефона и климат контроля, что обеспечило безопасное и легкое использование данных систем.

Для разработки S-TYPE в Jaguar пригласили группу высококвалифицированных инженеров с большим международным опытом проектирования и производства. Мастерство и находчивость инженеров Jaguar, великолепно примененные в работе над спортивными автомобилями ХК8 и седаном V8 XJ, нашли свое отражение и в S-TYPE, особенно это касается силовой цепи, вождения и управляемости, мощности, стиля и отделки салона. Более того, инженеры Jaguar применили в своей работе методологию проектирования и технику моделирования, которые помогли им достичь целей, связанных с качеством и функциональностью модели. Развитие Касл Бромвич для размещения производства S-TYPE стало одним из крупнейших инвестиционных проектов в Соединенном Королевстве в 50-е годы, а сам завод — самым большим реконструированным объектом в Европе. S-TYPE ознаменовал начало первого этапа распространения продукции Jaguar и привлечения нового поколения покупателей к автомобилям этой марки.

Одновременно с дебютом S-TYPE Jaguar отпраздновал получение сертификата ISO 14001, Международного стандарта управления системами защиты окружающей среды. Стремление к получению ISO 14001 помогло организовать программу по улучшению эксплуатационных характеристик, необходимых для снижения вредного воздействия на окружающую среду. Программа включала в себя существующие инициативы, такие как контроль энергии и отходов, повторное использование материалов и проектирование продукции, в то время как учебные программы по защите окружающей среды подчеркивали ответственность каждого работника за бережное отношение к природным ресурсам. В результате этого начала вырисовываться новая долгосрочная стратегия, которая поставила вопросы защиты окружающей среды в один ряд с основными аспектами, влияющими на конкурентоспособность и спрос. Jaguar хотел улучшить свою репутацию производителя качественных автомобилей с помощью активного подхода к вопросу о защите окружающей среды с привлечением всех своих сотрудников.

В качестве составного элемента стратегии компании по защите окружающей среды в марте 1999 года Jaguar заявил о своем намерении спонсировать уникальный проект Честерского зоопарка, расположенного на северо-западе Англии. Вклад в размере трех миллионов долларов позволит зоопарку за три года создать современный тропический лес для разведения редкого и находящегося под угрозой вымирания вида — ягуара, который на протяжении более 60 лет был символом компании. Честерский зоопарк, который ежегодно принимает 1 миллион посетителей и более 70 000 студентов, планирует завершить строительство нового заповедника к 2001 году.

В 1999 году инженеры Jaguar трудились над уменьшением вредного воздействия их моделей на окружающую среду, так как были уверены в том, что место на мировом рынке дорогих автомобилей будет определяться отношением компании к окружающей среде и будущему поколению.

В 1999 году Jaguar продолжил свою работу по снижению уровня загрязнения окружающей среды от эксплуатации их автомобилей, будучи уверенным в том, что на рынке дорогих автомобилей значительную роль играет отношение компании к окружающей среде и ее забота о будущем поколении. Усилия Jaguar в этой области оценили в августе 1999 года, когда компания получила хрустальный трофей в рамках премии «Зеленое яблоко», присуждаемой за достижения в области охраны окружающей среды. Компанию высоко оценили за проводимую работу, которая затронула большую часть ее производственной деятельности, начиная от цеха покраски, транспортировки и логистики и заканчивая упаковкой и экономией электроэнергии.

В апреле 1999 года Ник Шили, председатель и исполнительный директор Jaguar, назначен председателем компании Ford в Европе. За семь лет работы в структуре Jaguar этот человек внес существенные изменения в работу компании. Под его руководством Jaguar вернул себе законное место среди самых популярных мировых брендов в отношении имиджа марки, качества продукции и удовлетворенности покупателей. В то же время после объявления о переводе Ника Шили на другую должность стало известно, что доктор Вольфганг Райцли станет Вице-президентом новой группы компании Ford Premier Automotive Group и председателем Jaguar Cars Ltd. Доктор Райцли привнес в новую группу компаний свой огромный опыт в производстве автомобилей премиум-класса и работе с классическими марками. Premier Automotive Group, объединившая такие знаменитые бренды, как Aston Martin, Lincoln и Volvo, была создана для того, чтобы уделить достаточно внимания каждой из компаний, входящих в группу. Основными целями группы является разработка стратегий роста популярности этих брендов и в то же время сохранения своеобразия автомобилей каждой компании в отношении спроса и культурного наследия. Вскоре после своего собственного перехода на новую должность доктор Райцли объявил о назначении Джонатана Браунинга новым управляющим Jaguar Cars. В то же время доктор Райцли утвердил Майка Бизли в должности исполнительного директора, ответственного за разработки и производство.

В октябре 1999 года Jaguar объявил о своем намерении вступить в Международную федерацию автоспорта и принять участие в чемпионате мира в классе «Формула-1». Об этом сообщил доктор Райцли на франкфуртском автосалоне.

Решение об участии в «Формуле-1» было принято после того, как компания Ford в июне 1999 года купила команду гонщиков Stewart-Ford, которая получила новое название Jaguar Racing.

Большие достижения компании Jaguar в автомобильном спорте зарекомендовали ее как достойного кандидата на участие в «Формуле-1». Более чем за 50 лет Jaguar семь раз выигрывал Ле-Ман, дважды — мировой чемпионат, а также ралли в Монте-Карло и бесчисленное количество менее значительных соревнований. Тревор Крисп, главный инженер Jaguar Group по разработке силовых цепей, был назначен управляющим компании Cosworth Racing и возглавил программу по разработке двигателя для автомобилей «Формулы-1». Разработка, проектирование и производство этого двигателя будет проходить в компании Jaguar.

В день, когда Jaguar объявил о своем намерении участвовать в гонках «Формулы-1», получил подтверждение и тот факт, что Эдди Ирвин будет выступать за команду Jaguar с начала сезона 2000 года. До этого Ирвин выступал за команду Ferrari. В 1999 году он провел свой самый успешный сезон, выиграв гонки в Австралии, Австрии и Германии и заняв второе место в Монако и Великобритании. Представители Jaguar Racing также подтвердили, что Джонни Герберт, выступавший в 1999 году за Stewart-Ford, присоединится к Ирвину в сезоне 2000 года. В январе 2000 года Jaguar на церемонии в Лондоне запустил в производство новый гоночный автомобиль R1.

Также в январе 2000 года на североамериканском международном автосалоне в Детройте Jaguar представил спортивный концепт-кар F-TYPE. Дизайнеры Jaguar, вдохновленные ХК180, намеревались создать идеальный компактный спортивный Jaguar в стиле легендарного E-TYPE. Новый F-TYPE — это самый компактный спортивный автомобиль Jaguar за последние сорок лет. Работа над созданием модели началась под руководством Джеффа Лоусона, директора компании по дизайну, который, к сожалению, скончался в июне 1999 года. Проект был завершен уже другим директором Яном Каллумом, который считает новый F-TYPE данью уважения Джеффу Лоусону.

В феврале 1998 года Jaguar сообщил о своих планах создать новый маленький седан, который будет конкурировать в рыночном сегменте седанов премиум-класса. Получив кодовое обозначение Х400, эта новая модель будет производиться в Halewood on Merseyside, который стал полностью действующим заводом Jaguar и был введен в эксплуатацию в 2001 году с началом производства Х-TYPE. К моменту запуска новой модели Jaguar уже не был компанией только с двумя модельными линиями и объемом продаж 50 000 автомобилей в 1998 год, а стал производителем четырех моделей премиум-класса.

Завод Halewood был построен в 1962 году. В июне 2000 с его конвейера сошел последний Ford Escort. Завод подвергся существенным изменениям, таким как установка нового производственного оборудования для выпуска Х-TYPE. Jaguar принял руководство заводом в октябре 1999 года. Чтобы подготовиться к производству новой модели, группа сотрудников Jaguar приехала на завод и занялась реорганизацией существующей культуры и процесса производства в соответствии с требованиями Jaguar по качеству. Были организованы исследовательские центры, призванные установить принципы качества и технику производства, необходимые для создания нового автомобиля. Цеховые рабочие были разделены на небольшие независимые группы, каждую из которых попросили внести свои предложения по улучшению качества работы.

Все сотрудники прошли интенсивный курс обучения и ознакомились с «Ценностями Halewood», чтобы создать продуктивную рабочую атмосферу, в которой можно производить лучшие в мире дорогие автомобили.

Jaguar вошел в новое тысячелетие с рекордным за всю историю компании уровнем продаж и объемом производства. Вся организация подверглась коренным изменениям в 90-е годы. Будучи популярным во всем мире брендом и имея амбициозные планы на будущее, Jaguar является сейчас одним из самых лучших производителей автомобилей премиум-класса.

Новое тысячелетие началось с того, что Jaguar стал участником гонок «Формулы-1». Это событие отпраздновали созданием специальной версии модели ХК8, получившей название Silverstone. Созданный на основе XKR-модификации ХК8, оснащенный двигателем с турбонаддувом, Silverstone был ориентирован на максимальные характеристики, с 20-дюймовыми легкосплавными колесами и шинами Pirelli P-Zero и 4-поршневой тормозной системой Bremdo с алюминиевыми суппортами.

Автомобиль оснащен новой технологичной подвеской (CATS) Jaguar и специальным набором опций, разработанных отделом компании SVO (Special Vehicles Operation). Изначально планировалось собрать 100 автомобилей, 50 купе и 50 с откидным верхом, предназначенных для продажи в Европе.

Однако модель пользовалась таким большим успехом, что было принято решение произвести еще 500 автомобилей, предназначенных для продажи в США и других странах мира. В связи с названием модели все 600 автомобилей были покрашены в платиновый серебристый цвет.

Модель Silverstone ознаменовала собой создание совершенно новых эксплуатационных характеристик, обозначаемых буквой R. Для покупателей данные опции стали доступны в этом же году. В их числе можно назвать колеса, усовершенствованные тормоза и средства управления, созданные специально для XJR и XKR. Опции R были разработаны специальным отделом компании SVO, которая создала ХК180.

В середине 2000 года компания открыла новую современную студию дизайна, названную в честь Джеффа Лоусона, директора по дизайну, который неожиданно скончался в июне 1999 года. Студия Лоусона, работающая в техническом центре Уайтли под руководством Яна Каллума, поставила перед собой цель выйти за пределы ближайшего будущего и исследовать новые концепции дизайна и рыночные ниши, которые могли бы в будущем стать реальностью для Jaguar. Директор студии Джулиан Томсон так определил цель: «Наша работа — спрашивать «а что если?».

В конце 2000 года широкой публике были представлены первые подробности об автомобиле, который был известен под названием Х400. Х-TYPE, как он будет назван позже, поступит в продажу в 2001 году, и с его помощью в этот первый год планировалось увеличить объем продаж автомобилей Jaguar в два раза. «Маленький Jaguar», которого ждали с большим нетерпением, планировался как четырехдверный седан, оснащенный 2,5- и 3,0-литровыми двигателями V6 с полным приводом. Минимальное количество информации о новой модели вызвало огромный интерес во всем мире, и все с нетерпением ждали презентации автомобиля на женевском автосалоне в 2001 году.

В конце 2000 года компания Jaguar представила свой новый Интернет сайт, благодаря которому у клиентов появилась возможность знакомиться со всеми моделями и выбирать автомобиль в режиме онлайн. Выбирая любой цвет и любые опции, покупатель может увидеть «виртуальный» автомобиль с характеристиками, соответствующими его вкусу. Исследования показали, что все больше и больше потенциальных покупателей дорогих автомобилей пользуются Интернетом для поиска нужной модели, и новый сайт www.jaguar.com стал важным инструментом для увеличения объема продаж.

В феврале 2001 года на женевском автосалоне впервые был представлен новый Х-TYPE. Автомобиль стал украшением выставки: хотя основная информация о нем была известна еще до выпуска (чтобы автомобиль можно было тестировать, не боясь фотографов), это была первая публичная презентация новинки. Результаты выставки и последовавшее за ней дорожное испытание, проведенное представителями прессы, подтвердили тот факт, что, несмотря на свой размер, это был настоящий Jaguar. Элегантный и сдержанный дизайн наряду с традиционными чертами моделей Jaguar, делают автомобиль узнаваемым, а отделка салона соответствует стандарту качества и уровню комфорта, которые создали репутацию компании Jaguar.

C технической точки зрения Х-TYPE выделялся своей системой полного привода, которая через муфту вязкости распределяет тягу между передними и задними колесами в соотношении 40/60 процентов. Это первая полноприводная система, использованная в производстве автомобилей Jaguar, и таким образом в ней нашли отражение технические знания и опыт компании. Среди уникальных характеристик системы Traction 4 можно назвать двухопорную стойку передней подвески. Новый дизайн модели, объединенный с системой рулевого управления с усилителем, изменяющей степень усиления в зависимости от скорости движения, установили новые стандарты полноприводных автомобилей.

Двигатели для Х-TYPE представляют собой легкие силовые агрегаты V6 с 4 распредвалами и с рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра и наибольшей в своем классе удельной мощностью. Инженеры Jaguar разработали специальные двигатели, которые соответствуют высоким требованиям, предъявляемым компании, создавшей легендарные ХК и V12. Эти новые двигатели оснащены непрерывной переменной синхронизацией распредвалов, переменной геометрией воздухозаборника и запатентованной высокоскоростной системой охлаждения малого объема. Ориентированный на более широкую и молодую клиентскую базу Х-TYPE сначала оснащался 2,5-литровым V6 мощностью 194 лошадиных сил, а затем — 3,0-литровым агрегатом мощностью 227 лошадиных сил. После успешной презентации в Женеве и великолепных отзывов прессе в мае Х-TYPE поступил в продажу, сначала в Британии, а затем и в других странах. Продажа автомобиля началась вскоре после официального открытия завода Halewood, который стал местом, где подтверждаются высокие стандарты качества и надежности Jaguar, а сам автомобиль стал предметом гордости за продукцию, производимую компанией Jaguar.

Jaguar был горд тем, что в июле 1,5-миллионный автомобиль седан XJ8 сошел с конвейера старейшего завода Jaguar Браунс Лейн в Ковентри. Компании потребовалось почти шестьдесят лет, чтобы достичь этой примечательной цифры, однако объемы производства выросли настолько, что цифру 1,5 миллиона требовалось удвоить менее чем за десять лет.

В сентябре на франкфуртском автосалоне был представлен первый пример работы студии дизайна Джеффа Лоусона — мощный купе, воплотивший в себе все возможные новаторские тенденции и призванный получить отклик клиентов на данные тенденции. R-Coupe — это двухдверный автомобиль с четырьмя сидениями, лопастным переключением скоростей, передними фарами, направляющими свет в зависимости от направления рулевого колеса, автоматической разблокировкой дверей и системой голосового контроля целого ряда аксессуаров. Последняя характеристика является модифицированной системой, впервые представленной в S-TYPE. R-Coupe не был предназначен для серийного производства, что позволило привнести в автомобиль не столько практичные, сколько невероятно стильные черты, такие как отделанный серебром салон и кожаное покрытие пола.

В конце октября 2001 года Джонатан Браунинг ушел в отставку с поста управляющего компании Jaguar и его место занял Майк Бизли, человек, который руководил производством Jaguar со времени приватизации компании. Чтобы добиться максимальной эффективности от совместной деятельности трех британских компаний, производящих дорогие автомобили и входящих в состав Premier Automotive Group, был создан специальный комитет для проведения анализа деятельности Jaguar, Aston Martin и Land Rover. Исполнительный директор компании Land Rover Боб Довер, который в период работы в Jaguar руководил проектом ХК8, был назначен председателем этого комитета.

Декабрь 2001 года был ознаменован важным событием — расширением модельного ряда Х-TYPE, в котором появились автомобили с модифицированным шасси, включая всю переднюю и измененную заднюю подвески. Кузов сталь легче и прочнее, и впервые была представлена версия автомобиля R Performance. Теперь в продаже появилась модель S-TYPE с увеличенным двигателем ХК8, рабочий объем которого 4,2 литра. Версия R оснащена системой турбонаддува, который позволяет развивать мощность не менее 390 лошадиных сил и таким образом делает S-TYPE R самым быстрым седаном модельного ряда Jaguar. Нововведением для модели с 4,2-литровым двигателем стал электронный стояночный тормоз, который приводится в действие кнопкой на приборной панели, а не напольным рычагом. Общий объем производства данной модели в 2001 году превысил 100 000 автомобилей, что стало важной вехой в истории компании. Расширенный модельный ряд X-TYPE и усовершенствованный S-TYPE значительно увеличили эту цифру в 2002 году. Это была цель, за осуществление которой Jaguar взялся с полной уверенностью в успехе.

В 2002 году появилась информация о том, что Jaguar намерен создать коллекцию наиболее примечательных в истории компании автомобилей. Эта коллекция будет размещена в Соединенных Штатах; она будет находиться в ведении Центра наследия Jaguar Daimler. В рамках проекта под названием «Коллекция наследия Jaguar Daimler» планируется создать коллекцию автомобилей, связанных с этапами вхождения компании в число крупнейших мировых экспортеров. Автомобили будут служить напоминанием о наследии Jaguar, а дилеры Северной Америки смогут приобрести их для показа на выставках.

В апреле доктор Вольфганг Райцли ушел с поста исполнительного директора Premier Automotive Group и стал председателем немецкой промышленной группы. Новым исполнительным директором группы назначен Марк Филдс, занимавший до этого пост руководителя Mazda Motors Corporation.

Парижский автосалон, проходивший в сентябре, был ознаменован презентацией совершенно нового и технически продвинутого седана, который заменил существующий XJ8. Разработанный в рамках проекта под названием Х350 новый XJ является важным шагом вперед не только для Jaguar, но и для всей автомобильной промышленности. Большинство компонентов кузова первых автомобилей серийного производства сделаны из алюминия.

Алюминий — это материал, который доставляет инженерам определенные трудности, но в то же время обладает значительными преимуществами для водителя и владельца автомобиля. Инженеры компании Jaguar твердо решили преодолеть возникшие трудности, чтобы создать автомобиль, в котором будут использованы все новейшие технологии двадцать первого века. Конструкция кузова представляет собой первое применение в промышленности технологии соединения элементов с помощью автоматических заклепок и эпоксидного клея, применяемого в космической промышленности. Все это сочетается с прессованием, литьем и вытяжкой алюминия. Широкое использование алюминия в производстве нового XJ делает его на 200 кг легче предыдущей модели, и это несмотря на то, что новая модель длиннее, выше и шире своего предшественника. Это делает салон просторнее и удобнее для всех пассажиров. Более того, будучи на 40% легче предыдущего XJ, каркас нового автомобиля стал прочнее на 10-15 %, что увеличивает надежность и долговечность кузова.

Новый автомобиль оснащен 4,2-литровым двигателем 8V, работающим как в режиме турбонаддува, так и в безнаддувном режиме. Более того, существуют модификации, оснащенные 3,5-литровым двигателем V8 и 3,0-литровым V6. Автоматически регулируемая подвеска — еще одна инновация, которая является стандартной для всех моделей в сочетании с системной CATS. В автомобиле широко применяются электронные технологии, включая контроль динамической устойчивости и адаптивный круиз-контроль с оповещением об опасном сближении с другим автомобилем, а также система управления надувными подушками безопасности, которая уже использовалась в ХК8. Данная система раскрывает подушки безопасности в соответствии с размером и положением пассажира.

Дизайн нового автомобиля полностью соответствует стилю компании Jaguar. Роскошный автомобиль с правильными пропорциями вместе с очевидным высоким качеством динамики позволяет вам почувствовать дорогу. «Алюминиевый XJ» — это седьмое поколение серии XJ. Первая модель была выпущена в 1968 году. К моменту начала продаж весной 2003 года было произведено около 800 000 XJ.

Интересно отметить, что пока новый большой седан демонстрировался на выставках широкой публике, был продан 100 000-й автомобиль X-TYPE.

В марте 2003 года ее Королевское Величество Принцесса Анна торжественно открыла на заводе в Касл Бромвич новую железнодорожную ветку, которая будет использоваться для транспортировки экспортируемых автомобилей и поможет освободить и без того перегруженные дороги Британии.

В середине 2003 года Майк Бизли ушел с поста управляющего директора и на его место был назначен Майк Райт. Майк Бизли пришел в компанию Jaguar в 1974 году и занимался проектированием завода и продукции. Получив повышение, он стал директором завода, затем директором по производству и в 1999 году — директором по производству и проектированию. В октябре 2001 года Бизли был назначен управляющим директором.

В июне 2003 компания Ford, владеющая контрольным пакетом акций Jaguar, и французский PSA Peugeot Citroen представили подробные данные о создании двух дизельных двигателей, которые будут устанавливаться на первые в истории компании Jaguar автомобили с дизельными двигателями. В ходе совместной работы американской и французской компаниями были разработаны новые двигатели: 2,0-литровый четырехцилиндровый, который должен стать альтернативой 2,0-литровому газовому двигателю X-TYPE, и 2,7-литровый V6 с турбонаддувом, которым в 2004 году будут оснащаться автомобили модельного ряда S-TYPE.

В обоих двигателях использована новейшая технология аккумуляторной топливной системы высокого давления, которая была специально разработана для того, чтобы удовлетворить потребности покупателей дорогих автомобилей. Данная система обеспечивает низкий уровень шума и бесперебойную работу двигателя. Бесперебойность, высокий Крутящий момент и низкое потребление топлива современных дизельных двигателей сделали их очень популярными в Европе, и использование дизельных двигателей компанией Jaguar стало важным элементом ее развития на мировом рынке.

Летом 2003 года был выпущен новый автомобиль с двигателем компании Jaguar. Бывший гонщик, а ныне предприниматель Джонатан Палмер представил широкой публике JP1 — спортивный гоночный автомобиль, позволяющий спортсменам ощутить всю остроту ощущений во время соревнований на закрытых гоночных треках. Спроектированный в стиле спортивного автомобиля — участника гонок в Ле-Мане, JP1 оснащен 3,0-литровым двигателем V6, который также используется и в X-TYPE. Модификацию двигателя осуществила компания Cosworth, которая производит двигатели для автомобилей Jaguar, участвующих в «Формуле-1». В результате двигатель стал мощнее, а Крутящий момент — гораздо выше. JP1 — автомобиль с двигателем, расположенным в средней части шасси, с задним приводом и шестиступенчатой коробкой передач с последовательным переключением. Модель оснащена полностью автоматической гоночной подвеской, устанавливаемой на шасси, которое состоит из стальных труб и обшито стеклопластиковыми панелями. С весом всего лишь 650 кг JP1 может развивать скорость 60 миль в час за 3,6 секунд. JP1 является исключительно гоночным автомобилем, который был создан для использования на автодроме Джонатана Палмера, расположенном около города Бедфорд, где любой энтузиаст под контролем инструкторов может опробовать скоростной автомобиль.

В то время как JP1 используется на частных треках, Jaguar открыл свою собственную испытательную дорогу в одном из самых известных мест проведения гонок — автодроме, расположенном в немецком городе Нюрбургринге. Несмотря на то что 14,2-мильный трек уже не используется для проведения главных международных соревнований, «Кольцо» превратилось в первоклассный тестовый трек для ведущих производителей автомобилей. Проверка прототипов на сотне поворотов, подъемов и спусков легендарной дороги позволяет инженерам оценить характеристики автомобиля в экстремальных условиях вождения, которые невозможно создать на обычных дорогах с нормальным движением и правилами. Создав свой цех и проводя тестирование в Германии, Jaguar получили возможность воспользоваться всеми преимуществами нюрбургрингского трека.

Франкфуртский автосалон, проходивший в сентябре 2003 года, стал важным событием для компании Jaguar, которая представила основной автомобиль модельного ряда X-TYPE — X-TYPE Estate. Кроме того, неожиданно для всех на выставке был показан еще один концепт-кар RD-6, разработанный компанией Advanced Styling Studio. X-TYPE Estate, первый автомобиль компании Jaguar класса «универсал», представляет собой модель с дизельным двигателем, выпущенную в ответ на изменение тенденции в рыночном сегменте автомобилей типа X-TYPE. Более четверти всего объема продаж в данном сегменте составляют автомобили-универсалы, и клиенты Jaguar вправе ожидать, что компания создаст модель, объединяющую в себе вместительность и стиль кузова, обладающего качествами, которые сделали X-TYPE настолько популярным.

Новая модель была создана на основе седана X-TYPE, имеет новый кузов и измененную конструкцию каркаса, задняя часть которого состоит из центральных стоек — включая задние двери и крышу. Благодаря складывающимся задним сиденьям X-TYPE Estate может вмещать гораздо больше груза, чем автомобили основных немецких конкурентов Jaguar.

Система полного привода является стандартной для всех автомобилей этого модельного ряда. Кроме того, доступны модификации двигателей — от 2-литрового газового и дизельного до 3,0-литрового газового V6. Формат модели с ее характеристиками, отвечающими требованиям семейного автомобиля, и конкурентоспособная цена означают, что еще больше потребителей смогут получить удовольствие от владения автомобилем марки Jaguar.

Концепт-кар R-D6 продемонстрировал «новое дизайнерское направление» компании Jaguar. Это закрытый четырехместный автомобиль-купе, который отличается от традиционного представления о купе-моделях тем, что имеет четыре двери. Кроме решетки радиатора, которая также используется на современных моделях S-TYPE и устанавливалась на старых моделях С и D-TYPE, R-D6 значительно отличается от привычного представления об автомобилях Jaguar. R-D6 короче ХК8 и, поскольку это четырехместный автомобиль, на нем установлены очень большие колеса — не менее 21 дюйма в диаметре, а также короткие задний и передний свесы, подчеркивающие его силу и мощь.

Интерьер сделан в стиле Jaguar, с использованием дорогих материалов — выделанной кожи и полированного дерева, — призванных сделать салон приятным и комфортным. Тем не менее, материалы и стиль соответствуют тенденциям 21 века. Дизайн-директор Ян Каллум описывает салон как «ультрасовременный». В отделке салона использованы крепления из обработанного алюминия вместе с черной кожей и полированным деревом американского ореха, которым украшены двери, приборная панель и даже пол. Задние двери прикреплены к задним кромкам, как у машин 30-х годов 19 века, а дверь багажного отделения крепится к боковой панели, как это изначально делалось в моделях E-TYPE.

Чтобы подчеркнуть современные характеристики R-D6, в автомобиле установлен 2,7-литровый дизельный двигатель V6 с турбонаддувом, представленный в середине 2003 года и используемый в модели S-TYPE 2004 года. Крутящий момент дизеля выше, чем у 4,2-литрового газового V8, поэтому неудивительно, что R-D6 может развивать скорость 60 миль в час менее чем за шесть секунд. Максимальная мощность в 239 лошадиных сил позволяет автомобилю развивать высокую скорость, которая автоматически ограничивается отметкой 155 миль в час.

В сентябре в компании произошли очередные кадровые перестановки, после того как в отставку ушел Боб Довер. Его преемником на посту исполнительного директора компаний Jaguar и Land Rover стал Джо Гринвел, который проработал в Jaguar двадцать лет. Он занимался продажами, маркетингом и связями с общественностью в Jaguar и Ford и затем решил вернуться в Ковентри, где он начинал свою карьеру в компании Jaguar, оставив должность вице-президента по глобальному маркетингу в компании Ford в Детройте.

Первой моделью 2004 года стал S-TYPE третьего поколения, представленный на международном автосалоне, проходившем в январе в Детройте. Усовершенствованное в конце 2001 года шасси, изменения в дизайне, повторяющем стиль автомобилей Jaguar среднего класса, придали новой модели четкие, изящные и мужественные очертания. Новый капот — из алюминия, а не из стали — сделал автомобиль легче как в общем, так и в распределении веса на заднюю и переднюю части. В данном случае уменьшена нагрузка на передние колеса, что улучшает управляемость. Кроме нового капота, модифицированные внешние панели автомобиля еще прочнее прикреплены к кузову, обеспечивая более высокое качество модели. Внутри автомобиля также произошли изменения. Одним из самых заметных является применение алюминия в качестве альтернативы дереву для отделки панелей все большего количества спортивных автомобилей. Приятный блеск легкого металла рождает воспоминания о классических спортивных автомобилях Jaguar.

Подвеска претерпела некоторые изменения, но влияние этих изменений оказалось существенным: автомобиль стал более изысканным и комфортабельным.

Сохранилась возможность выбора модификации двигателя, от полностью алюминиевого 2,5 и 3,0-литрового V6 до 4,2-литрового двигателя V8 с турбонаддувом модели S-TYPE R. Однако одним из наиболее важных новинок стал 2,7-литровый дизельный двигатель V6 с двойным турбонаддувом, о котором говорили в прошлом году и который будет доступен покупателям с июня следующего года. Многие были уверены, что это сделает S-TYPE еще более популярной в Европе моделью.

Спустя два месяца в Женеве Jaguar в очередной раз представил основные изменения, которые в этот раз коснулись модельного ряда ХК. Купе ХК8 и модель с откидным верхом постоянно совершенствовались, начиная с 2001 года, но модель 2004 года претерпела существенные изменения во внешнем виде. Это было необходимо для того, чтобы сделать автомобиль более современным. Изменения затронули переднюю и заднюю части, которые были дополнены боковыми накладками, колесами и отделкой. Наряду с основными изменениями в электронике автомобиля, осуществленными в 2001 году, и более мощным 4,2-литровым двигателем, который благодаря турбонаддуву способен развивать мощность в 390 лошадиных сил в модели XKR, новые особенности дизайна подарили ХК8 новую жизнь в сегменте дорогих спортивных автомобилей.

Весной 2003 года на нью-йоркском автосалоне Jaguar представил очередной стильный концепт-кар. Это была версия седана XJ с алюминиевым кузовом и длинной колесной базой, которая на пять дюймов длиннее, чем у стандартной модели XJ. В автомобиле с удлиненной колесной базой, который поступит в продажу осенью 2004 года, гораздо больше места для пассажиров, сидящих на заднем сиденье. Будучи всего лишь на 24 кг тяжелее модели со стандартной колесной базой, удлиненная версия автомобиля на 200 кг легче моделей XJ предыдущего поколения. К тому же она значительно легче всех своих конкурентов в сегменте автомобилей повышенной комфортности с удлиненной колесной базой — несмотря на то, что в своем классе имеет самую длинную колесную базу и общую длину.

Чтобы показать потенциал нового удлиненного XJ, конструкторы компании Advanced Design Studio создали Восьмой концепт — автомобиль, предназначенный, по словам дизайн-директора Яна Каллума, не для работы, а «для роскошного отдыха долгими ночами». Это автомобиль для настоящих сибаритов, оснащенный не штепсельными вилками и ноутбуками, а прозрачными, сделанными из уотерфордского стекла бокалами для шампанского. В салоне нет ламп, которые пригодились бы для чтения финансовой прессы, но есть необычный рассеянный красный свет, который создает прекрасную атмосферу и улетает в ночь через стеклянную крышу автомобиля. И поскольку без шампанского бокалы совершенно ни к чему, то в центральной консоли предусмотрен встроенный холодильник для напитков.

Очевидно, что это автомобиль создан для людей, в основном для тех двоих, кто займет два роскошных задних сидения. Но поскольку это все-таки Jaguar, то это автомобиль и для водителя. Модель оснащена 4,2-литровым двигателем с турбонаддувом, который позволяет развивать максимальную скорость 155 миль в час, после чего автоматический регулятор скорости напоминает водителю, что даже в автомобиле Jaguar есть ограничения.

Созданный через восемьдесят два года после того, как Уильям Лайонс открыл свое дело, Восьмой концепт является прекрасным примером того, как стандарты, установленные этим человеком, продолжают жить и поныне. Элегантный, роскошный, мощный, волнующий при вождении и немного капризный — это может быть только Jaguar.

Бибиана «Биби» Боэрио вернулась в компанию Jaguar, заняв в июле 2004 года должность управляющего директора компании. До этого она год проработала директором по стратегическому планированию и финансированию в компании Ford Motor Co. International Operations, а еще раньше работала в должности исполнительного вице-президента компании Ford Credit, где занималась разработкой и осуществлением плана по возвращению доверия клиентов Ford. C августа 1995 по октябрь 2000 года она была финансовым директором компании Jaguar Cars и отвечала за обеспечение финансовой поддержки и составление стратегии в отношении разработок, проектирования, производства и продажи по всему миру автомобилей Jaguar премиум-класса.

Модельный ряд Jaguar

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *