Scripps-Booth
США / 1912-1922
История марки Scripps-Booth
Джеймс Скриппс-Бут родился в 1888 году в семье газетного магната Джорджа Гофа Бута. Приставка Скриппс появилась благодаря отчиму его отца, а сводный брат Джорджа Бута тоже был газетным магнатом, вот так семейка. В 1910 году Джеймс женится и уезжает учиться живописи во Францию, т.к. еще не окончив школу увлёкся рисованием. Т.к. рисовал он пастелью в основном автомобили, то родители не стали ругать юношу, а применили его талант, и Джеймс стал рисовать рекламные проспекты для автомобильных компаний.
Пожив во Франции Скриппс-Бут возвращается в США, в город Детройт, где он решает построить свой личный автомобиль, при этом заразившись всякими французскими техническими извращениями. Сконструировать хочет он не банальную повозку, а что-то экстраординарное. В итоге в 1912 году появляется Scripps-Booth Bi-Autogo. Больше всего это транспортное средство напоминало мотоцикл, к которому приделали по бокам маленькие колёса, что бы тот не переворачивался. В качестве мотора у этого «автомобиля» служил самостоятельно сконструированный и построенный силовой агрегат с формулой V8. Именно Scripps-Booth стал первым американским автомобилем с такой формулой, а не Cadillac, как нам пытаются доказать это фанаты этой марки. Сам же автор проекта увидел такой мотор во Франции, когда De Dion начал серийно выпускать свои машины с таким количеством и расположением цилиндров.
Мотор объёмом 5,4 л развивал мощность 45 л/с, запускался он сжатым воздухом, хотя в том же 1912 году уже вышеупомянутый Cadillac применил на своих автомобилях электрический стартер. Изюминкой мотора бы радиатор, изготовленный из тонких медных трубок общей длинной в 137 метров. Мотор агрегатировался с 4-х ступенчатой коробкой передач, плюс имелась передача заднего хода. Коробка передач передавала крутящий момент к единственному ведущему колесу, которое располагалось сзади при помощи цепи. Когда машина стояла на месте или двигалась со скоростью до 32 км/ч, то удерживать её на месте помогали боковые колёсики, которые при скорости свыше 32 км/ч втягивались при помощи рычага в салон. Кстати салон был трёхместным, водитель сидел спереди один, а сзади было два места, причём если водитель брал с собой одного пассажира, то для баланса пассажир этот должен был сидеть по середине.
Скриппс-Бут оснастил свой мото-автомобиль рулевым колесом, однако это транспортное средство оказалось тяжёлым, несмотря на изготовленный из алюминия кузова, и при весе в 1,5 т приходилось крутить руль стоя. Несмотря на большой вес этот гигантский мотоцикл мог разгоняться до 120 км/ч, но входить на нем в повороты было практически невозможно. Потратив к тому времени 25 000 долларов на постройку этого авто-мотоцикла и поняв бессмысленность своей затеи Скриппс-Бут отказывается от постройки Bi-Autogo в серийном порядке. Он увлекается другой забавой — начинает строить циклокары, которые были популярны во Франции, в то время как США потихоньку переходили на более крупные машины. В 1914 году вместе со своим дядей — Уильямом Бутом они основывают компанию Scripps Booth Co.
В этом же году появляется JB Rocket 10/12HP с 1 л двигателем воздушного охлаждения с формулой V2 от фирмы Spacke. Привод заднего правого колеса происходил при помощи зубчатого ремня. Рама машины была изготовлена из дерева и обита металлическими листами. Конструкция этой машины напоминала французские Bédélia, которые кстати тоже имели дизайн передка с имитацией ракеты или торпеды. Более того первый прототип Скриппса-Бута, так же как и Bédélia имел рулевое колесо, расположенное сзади, т.е. пассажир сидел спереди, а водитель за ним. Однако на серийной машине конструктор решил расположить водителя спереди. Одной особенностью этой машины было наличие фар, которые имели дальний и ближний свет в одном «флаконе».
Однако несмотря на довольно низкую цену этого автомобиля (385 долларов) ему было сложно конкурировать с более массовым и дешевым Ford T, который считался всё же полноценным автомобилем. Так что, продав 400 таких машин пришлось их производство завершить, хотя пресса того времени считала этот циклокар лучшим в своём классе.
В том же 1914 году подготавливает более солидную машину, построенную в европейском стиле. Под капотом новой Model C 20/25НР располагается 4-х цилиндровый 1,7 л двигатель. Несмотря на малую мощность (всего 18 л/с), этот лёгкий родстер разгонялся до 95 км/ч. Машина внешне выгодно отличалась от других современников низким дорожным просветом, т.к. Скриппс-Бут сконструировал специальную низкую раму, которая войдёт в моду только в начале 30-х годов. Другой фишкой машины стало наличие электрического запирания дверей, которым сегодня никого не удивишь, а в то время это был нонсенс. Еще одной опцией было наличие кнопки клаксона находящейся на руле. Наверняка помним как сигналили в грушу на старинных машинах водители из кинофильмов. Про наличие электрического стартера наверное не стоит и напоминать, а вот про подсветку ручек дверей или наличие багажника встроенного в кузов упомяну, т.к. все эти опции порой, а то и вовсе не были доступны на более дорогих и солидных автомобилях. Ни капли не удивительно, что среди владельцев таких машин оказались король Испании Альфонсо XIII, королева Голландии и Уинстон Черчиль.
Вскоре в фирму приходит работать Стаут, который через год уходит в фирму Packard. Вместе с Скриппс-Бутом они начинают разрабатывать спортивную версию удачной машины. На спортивный вариант планировалось установить V8 объёмом всего 2,65 л, мощностью в 35 л/с. Однако руководство компании, которая стала к тому времени акционерным обществом накладывает вето на создание такой машины, а для нового мотора заставляют построить более крупную и дорогую модель, которая и появляется в начале 1916 года под названием Model D. Эти в принципе небольшие машины имели разные типы кузовов, в том числе и вариант со снимаемым жёстким верхом, который спокойно и быстро позволял делать из купе родстер и наоборот. Так же имелся в наличии кузов таун-кар. Один из таких кузовов был построен фирмой Cole & Woop Со специально, для звезды тенниса — Элеоноры Сирс, которая запросила комфорт британского Rolls-Royce, размеры Ford T и красоту немецкого Mercedes. В итоге она получила машину которая была похожа на немца уменьшившегося на 25% в габаритах. Салон машины был отделан мохером, серебром и слоновой костью.
В ноябре 1916 года фирма покупает Sterling Motor Company. Против этой сделки был Джеймс Скриппс-Бут, но теперь не он решал в этой фирме, что да как. Под капот Model C установили 1,95 л мотор Sterling, который не выдерживает критики, и даже сам Скриппс-Бут называет машину 1917 модельного ряда ведром с болтами. Более того боссы решают устанавливать под капот следующей машины мотор фирмы Chevrolet, в то время как основатель фирмы хотел видеть там только моторы собственной разработки, в итоге он уходит из собственной фирмы. В конце 1917 года фирму выкупает Уильям Дюрант, который в июле 1918 года присоединяет фирму к концерну General Motors. Перейдя под власть гиганта появляется новая модель — Model G c 2,8 л 4-х цилиндровым мотором от Сhevrolet 490. От него же была трансмиссия, а на базе Model D выходит в свет Model Н с прежним 2,6 л V8. Правда 4-х дверный кузов теперь ставиться на шасси, которые использовались только для 2-х дверных моделей. Однако буквально к концу 1918 года появляется Model 6-39, которая построена на шасси Oakland, на которые установили 6-ти цилиндровый мотор от Northway объёмом 2,9 л и мощностью 44 л/с, будучи единственной моделью в 1919 году эта машина стала бестселлером марки, разойдясь общим числом в 8100 экземпляров.
К 1920 году эти машины получают индекс В-Series и главным отличием от предшественника стало то, что машины лишаются своего V-образного радиатора, вместо которого появился плоский. В зависимости от типа кузова машины могли иметь и цифровой индекс, например 39 (фаэтон), 40 (родстер), 41 (cедан) или 42 (купе).
Сохранить в АльбомScripps-Booth Model В39 Touring
В 1921 году Дюрант теряет своё место в концерне. Вместо него приходит Альберт Слоун. Он даёт последний шанс марке, чьи продажи падают. Даже более дорогой Cadillac, входящий в концерн продаётся большим количеством. В итоге Series B дополняется в августе 1921 года моделью Series F с 3,7 л мотором, который устанавливался на те же шасси, что и у младшей модели. Однако в апреле 1922 года Слоун принимает решение закрыть бренд, а на освободившихся мощностях начать производство автомобилей марки Buick.
В 1923 году Джеймс Скриппс-Бут начинает работать над проектом, который он называет Da Vinci, к нему присоединяется Луи Шевроле. К 1925 году машина была готова. Она получила очень низкую раму, червячную передачу заднего моста. Кроме того, что машина была самой низкой из американских автомобилей, капот у неё открывался с салона (может кому и смешно, но долгое время капот открывался снаружи), а педали, которые были подвесными можно было регулировать, но истратив 100 000 долларов личных сбережений Скриппс-Бут не находит средств для запуска автомобиля в серию.
Он решает продать свою конструкцию и предлагает её фирмам Chrysler и Stutz. Первый отказывается практически сразу, а вот второй долго изучает конструкцию, пока наконец Москович, владелец фирмы Stutz даёт отказ. Но каково было удивление конструктора, когда почти через год фирмa Stutz выпускает аналогичный автомобиль под названием Stutz AA, который рекламируется как «Безопасный Штутц». Начинается долгая тяжба между инженером и фирмой, которая длилась почти 9 лет. В итоге, когда наконец Скриппс-Бут выиграл дело в 1935 году фирма Stutz дышала уже на ладан, и в итоге вскоре обанкротилась.
Кстати единственный ходовой образец двигался благодаря экзотичному бесклапанному мотору — 8-ми цилиндровому от фирмы Frontenac Motors Corp принадлежавшей Шевроле, который купил лицензию на неё у фирмы Argyll.
В 1930м году Скриппс-Бут строит новый прототип — Da Vinci Pup, это машина была идейным наследником JB Rocket, которую он выпускал почти 15 лет назад. Новая машина получила алюминиевый кузов и 16-ти клапанный 4-х цилиндровый мотор, который однако приводил в действие задние колёса устаревшим методом — зубчатым ремнём. Машина, водитель которой теперь располагался сзади, могла развивать скорость в 145 км/ч. Не найдя желающих производить эту машину Скриппс-Бут оставил её себе в качестве личного транспортного средства.
После того, как он отошёл от автомобильных дел Скриппс-Бут посвятил свою жизнь художественному искусству, а так же написанию книг, в том числе посвящённых автомобилям. Во время войны он открыл курсы водителей для женщин, которые хотели пойти добровольцами в «Красный крест», кроме вождения их обучали и азам механики. Умер же художник и автомобильный инженер на 66-ом году жизни в 1954 году.
Источник: www.drive2.ru