Bucciali
Франция / 1923-1933
Bucciali Freres, Courbevoie, France
История марки Bucciali
Буччиали выпустили в общей сложности 151 автомобиль, среди которых – только 38 переднеприводных, но зато каких! Просуществовавшая чуть более десяти лет фирма братьев (Bucciali Freres) показала автомобильному миру – в том числе и заокеанскому, – как следует начинать свое дело и как не следует его заканчивать… Но – обо всем по порядку.
Bucciali Freres была зарегистрирована в 1923 году, однако первый экипаж был изготовлен раньше, через год после возвращения младшего Буччиали с фронта (во время Первой мировой он был летчиком и служил под командованием знаменитого Жоржа Гинемера). Интересно, что там он познакомился с гениальным конструктором – швейцарцем Марком Биркигтом (отцом и покровителем Hispano-Suiza). «Автомобильные» беседы не прошли бесследно для обоих, хотя Биркигт в дальнейшем остался верен в большей степени двигателям, стрелковому оружию и авиации. Эмблемой же и тот, и другой выбрали аиста… Виновником его появления на автомобилях Биркигта и Буччиали был уже упомянутый Жорж Гинемер. Аист – символ Лотарингии, и после ее оккупации летчик нанес на борт своего «Спада» изображение этой птицы. Фигурку аиста, отлитую в металле скульптором Базиным, Биркигт, в память о своем французском друге, стал устанавливать на Hispano-Suiza – на радиаторы. Братья же помещали крупное хромированное изображение летящего аиста на боковинах капота. Но это было позже…
Как и многие начинающие автомобилестроители, Поль-Альбер решил начать свою деятельность с «победного» гоночного автомобиля. Опыт конструирования был, и немалый – в свое время Буччиали сам «придумал» и изготовил самолет для показа фигур высшего пилотажа, демонстрируя которые, зарабатывал себе на хлеб. И, надо сказать, заработал немало… Кроме того, Поль-Альбер владел большим количеством акций французских железных дорог, что приносило ему немалый доход, и вообще, был одним из богатейших людей тогдашней Франции. Так что стартовый капитал для начала своего дела имелся. Но вернемся к автомобилю.
Bucciali AB-Serie
Сегодня, по прошествии лет, мы, конечно, можем порассуждать о непропорциональности основных объемов кузовов этих автомобилей, но с тем, что последние однозначно принадлежали к самому высшему классу, мало кто будет спорить. В те времена рядом с ними можно было поставить лишь Bugatti Royal с кузовом от Binder да некоторые модели Rolls-Royce.
Внешность показанных автомобилей обозначила амбиции Буччиали. На Парижском автосалоне их стенд посетил Генри Лабурдетт (Labourdette), известный кузовщик, владелец одного из самых престижных ателье в тогдашней Франции. Осмотрев машины, он, как бы невзначай, пробурчал что-то типа «Я бы сделал лучше…». Дело в том, что до сих пор братья изготавливали кузова сами, из подручных материалов и исходя из собственных представлений об автомобиле. И им было как-то боязно отдавать свое детище в чужие руки. Вместе с тем они не могли не видеть, что автомобили с шасси от того же Биркигта и кузовами, над которыми поколдовали известные ателье, выглядели на порядок симпатичнее и дороже тех машин, к которым кузовные маэстро руки не прикладывали… Поразмыслив, Поль-Альбер передал одно из шасси Лабурдетту. Оценив результат его работы, братья перестали заниматься кузовами – их заказывали теперь на стороне, в лучших ателье (исключение – «американец», но об этом ниже).
Здесь следует сказать, что знаменитый маэстро в действительности очень хотел заполучить автомобиль Буччиали для дальнейшей доработки кузова. Лабурдетту всегда казалось, что престижному автомобилю необходимы колеса большего размера, чего часто бывали лишены попадавшие к маститому кузовщику шасси других марок. Многие кузова Лабурдетта имели излишне увеличенные крылья, «маскировавшие» этот, как он считал, изъян. А вот у шасси Bucciali колеса (особенно в последних моделях) как раз имели «нужный размерчик» – посадочный диаметр 21 дюйм (!) и почти метровый диаметр шин. Правда, они были узковаты – 150 мм, но для французского маэстро был очень важен именно силуэт, небольшую же ширину шин он скрыл с помощью плотно облегающих колеса крыльев. (Вообще, о ширине шин как о довольно активном элементе внешнего вида автомобиля в те годы мало кто думал.) Известный кузовщик построил совместно с Буччиали около двадцати автомобилей. И каких – просто загляденье! Но вот беда – от братьев было не спрятаться, они постоянно «доставали» Лабурдетта – советовали, что надо делать и как. В конце концов маэстро это надоело, и сотрудничество было прекращено.
Настал момент, когда об автомобилях Буччиали заговорили в Соединенных Штатах. И в частности – благодаря показанной в 1929 году переднеприводной модели с двигателем Сontinental, снабженным компрессором и имевшим мощность около 100 л.с. – предприимчивый американец Джонс Колдуэлл (Jones Coldwell) предложил братьям совершить многокилометровый пробег на одной из таких машин с целью популяризации переднего привода и оригинальной трансмиссии.
В специально подготовленном Буччиали автомобиле (помните – «американец»?) отсутствовали двери и крыша – имелись облицовка радиатора, капот, панель приборов и специальные поручни снаружи сидений, чтобы уберечь пассажиров при резких поворотах. (Фото этой машины обошло практически весь мир.) К сожалению, пробег ожидаемых результатов не принес, идея переднего привода пока не находила отклика в сердцах американских конструкторов, даже самых передовых. Для серийного производства, считали они, такой автомобиль со столь сложной трансмиссией непригоден, а эксклюзива хватает своего – зачем везти его из Европы? (Тем не менее, около 30 автомобилей ТAV были проданы именно за океан.)
А вот в Европе слава о французских уникумах, как говорится, бежала впереди них. Кузовные фирмы, в том числе и иностранные, «сватались» наперебой. Братья не ограничились услугами своего «придворного» кузовщика, Лабурдетта, и подключили к оформлению шасси еще одного талантливого французского мастера «индпошива» – Якова Савчика (Saoutchik).
Здесь следует отметить, что французские кузовщики двадцатых-тридцатых годов составляли как бы обособленную группу. Их дизайнерские приемы, отличавшиеся раскованностью и изрядной фантазией, поражали воображение современников. У французов был особенный почерк, свое видение автомобиля, сильно разнящееся с, например, «итальянским». В этом смысле наиболее близки им были, пожалуй, швейцарские и бельгийские ателье, но, повторимся, французские мастера были вне конкуренции. В то время в поисках оригинальных идей к ним обращались даже самые известные заокеанские фирмы.
В жилах Савчика текла славянская кровь, но по натуре он был истинным французом со свойственным представителям этой нации утонченным вкусом. И кроме того – автомобильным дизайнером от Бога: таковыми, к сожалению, не становятся – только рождаются… Первый же эскиз, показанный Савчиком, вызвал у братьев некоторое замешательство – слишком уж смелыми показались идеи, заложенные в перспективный автомобиль. Буччиали были осторожны – для начала они попросили выполнить маленький макет и только после этого согласились на сотрудничество. В общей сложности Савчик изготовил около 20 кузовов для шасси Bucciali (некоторые из них представлены на иллюстрациях).
Например, родстер… Двухметровый капот и огромный багажник были «разделены» крохотным двухместным пассажирским салоном каретного типа, на некоторых вариантах имелось и «тещино место». Этот крупнообъемный кузов стоял на метровых колесах – меньшие, конечно же, испортили бы неповторимый образ автомобиля. При этом общая высота пятиметрового гиганта была менее полутора метров. Сумасшедшая, на первый взгляд, диспропорция на самом деле – составляющая гармоничной и оригинальной кузовной концепции. Таких автомобилей еще не было! Именно этого и желал младший Буччиали, добивавшийся неординарности как внутри (в смысле конструкции), так и снаружи (в смысле внешнего вида).
Вы, возможно, обратили внимание на «фирменное» расположение запасных колес. В собственных конструкциях братья просто не сумели закрепить их традиционно, по бокам капота, как у большинства автомобилей двадцатых-тридцатых годов, и впоследствии, в заказных кузовах, такое расположение запасок уже являлось одним из их требований, стало элементом стиля. Благодаря этому каждый мог увидеть летящего аиста – эмблему фирмы. Кроме того, не пришлось городить непростую конструкцию для крепления здоровенных колес к боковинам.
За родстером последовали купе и кабриолеты не менее опьяняющей красоты. Пожалуй, один из самых эффектных и необычных автомобилей показали на Парижском автосалоне 1931 года. Это был Bucciali TAV-12 – с кузовом работы Савчика. На этот раз мастер построил семейный седан. Все тот же капот, такие же колеса, но кузов шестиместный, и на салон теперь приходится существенная часть длины автомобиля, сзади – небольшой багажник. (Если внимательно отслеживать творчество кузовщика, можно заметить, что один из принципов его работы – контраст. Именно за контраст в основных пропорциях кузова братья любили работы Савчика, Bucciali Freres на последнем этапе своего существования тесно сотрудничала именно с его кузовным ателье.) Показанный автомобиль был оснащен V-образным 12-цилиндровым двигателем VOISIN объемом 5 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Понятно, что этой мощности вполне хватало, чтобы прокатиться «с ветерком». По некоторым данным, его максимальная скорость составляла около 150 (!) км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм – воистину «королевские» размеры. TAV-12 был выпущен всего в двух экземплярах, оба – 4-дверные седаны.
Но вернемся на год назад, в 1930-й. Автосалон в Париже… Блеск полированных кузовов и хрома… На одном из подиумов Bucciali рядом с необычного вида автомобилями посетители увидели раму с установленным двигателем, щитком с панелью приборов, запасными колесами и… без кузова. Само по себе это не было чем-то необычным – многие фирмы выставляли тогда свои шасси. Но «начинка»… Она поразила всех. Вместо одного двигателя рядышком были установлены два блока от 8-цилиндровых двигателей Continental, объединенные общим картером с электромеханическим сцеплением Delco и поперечно расположенной механической 3-ступенчатой коробкой передач. 16-цилиндровый двигатель при объеме 1,8 л должен был развивать мощность около 180 л.с. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 72х120 мм. Каждый из двух блоков имел свой радиатор и вентилятор, стоящие друг за другом – могучему мотору требуется много охлаждающей жидкости и воздуха.
Дополняла картину независимая подвеска всех колес. Спереди гасил колебания горизонтально расположенный амортизатор. Задние колеса подвесили на низко расположенных почти двухметровых полуэллиптических рессорах, усилители тормозов были электромеханическими.
Мощную раму из лонжеронов и поперечин закрытого профиля окрасили в черный цвет и отполировали. Эффектно смотрелись на черном тончайшие продольные красные линии. Из соображений красоты верхние плоскости рамы покрыли пластинами полированного дерева. Называлось шасси Double Huit (двойная восьмерка).
С Double Huit связана прелюбопытнейшая история, поэтому мы и остановились на нем столь подробно. Купивший ЭТО известный коллекционер Харра однажды решил посмотреть, что же находится внутри двойного двигателя? И не увидел там никакой «механики» – ничего! А в описании говорилось о размерах шатунно-поршневой группы, о том, что шасси в сборе прошло многочасовую обкатку, показав превосходные качества…
Это был колоссальный скандал! Уже в 70-х годах постаревший Поль-Альбер утверждал, что обмана нет, и автомобиль на этом шасси (кстати, показанный на том же автосалоне) прошел много километров, но… по каким-то причинам никто этого не видел.
Современные автомобильные историки сходятся во мнении, что Double Huit был лучшим «stop-car» (или, вернее, «шоу-шасси») всех времен. Кузов этого прекрасного кабриолета был изготовлен все тем же Савчиком – и, к счастью, сохранились фотографии… Длиннющий двухдверный кузов традиционно опирался на огромные колеса в соответствующих нишах. Вдоль кузова до задних арочных крыльев тянулась вставка из полированного дерева, окаймленная хромом (модный в те времена дизайнерский ход), на каждой из поднимающихся боковин капота блестела полированная фигурка летящего аиста. Хромированная облицовка радиатора «пряталась» в глубине кузова за огромными фарами (диаметром около 300 мм). Сами фары были установлены на специальные подставы с пружинной подвеской (!). На концах рамы (спереди) был закреплен «ажурный» бампер… Побывавший на выставке упомянутый выше Колдуэлл вновь предложил братьям посетить США и показать на Нью-Йоркском автосалоне Double Huit, но, памятуя о неудаче своего первого заокеанского предприятия, братья отказались. А жаль… Выставись они в Нью-Йорке – и до нас наверняка бы дошло гораздо больше информации об уникальной продукции Bucciali Freres…
Буччиали, однако, было не до потомков – разразился кризис. Спрос на их эксклюзивные (и дорогие) автомобили, как и на другие престижные экипажи знаменитых марок, упал совсем, даже заказов не поступало. В последний раз проведя довольно дорогую, но безрезультатную рекламную кампанию и поучаствовав в престижном автопробеге, Буччиали решили свернуть производство и закрыли фирму Bucciali Freres.
В 1946 году американцы вспомнили о братьях, вернее, об их оригинальной конструкции переднего ведущего моста – она была использована в военных разработках. В том же году трагически ушел из жизни старший Буччиали.
Младший же продолжал проектировать специальные модели, но эти проекты так и не вышли за пределы его мастерской. В 1981 году Поль-Альбер Буччиали покинул этот неблагодарный мир.
Вот так уходят в небытие действующие лица автомобильной истории. Зачастую после них не остается даже достойного архива – одни лишь догадки да легенды.
Double Huit до сих пор многим не дает покоя. Кому верить, понять трудно. Могла ли быть построена подобная конструкция? Наверное, могла – братьями Буччиали. Тогда где «начинка» двигателя? А может, это одна из крупнейших мистификаций века?
P.S.Невероятно, но факт… В жилах братьев Bucciali текла русская кровь – их дед был женат на русской девчонке, оказавшейся во Франции во время нашествия наполеоновских войск.
Источник: www.autogl.ru