Bucciali

Bucciali

  Франция / 1923-1933

bucciali

История марки Bucciali

Буччиали выпустили в общей сложности 151 автомобиль, среди которых – только 38 переднеприводных, но зато каких! Просуществовавшая чуть более десяти лет фирма братьев (Bucciali Freres) показала автомобильному миру – в том числе и заокеанскому, – как следует начинать свое дело и как не следует его заканчивать… Но – обо всем по порядку.

Bucciali Freres была зарегистрирована в 1923 году, однако первый экипаж был изготовлен раньше, через год после возвращения младшего Буччиали с фронта (во время Первой мировой он был летчиком и служил под командованием знаменитого Жоржа Гинемера). Интересно, что там он познакомился с гениальным конструктором – швейцарцем Марком Биркигтом (отцом и покровителем Hispano-Suiza). «Автомобильные» беседы не прошли бесследно для обоих, хотя Биркигт в дальнейшем остался верен в большей степени двигателям, стрелковому оружию и авиации. Эмблемой же и тот, и другой выбрали аиста… Виновником его появления на автомобилях Биркигта и Буччиали был уже упомянутый Жорж Гинемер. Аист – символ Лотарингии, и после ее оккупации летчик нанес на борт своего «Спада» изображение этой птицы. Фигурку аиста, отлитую в металле скульптором Базиным, Биркигт, в память о своем французском друге, стал устанавливать на Hispano-Suiza – на радиаторы. Братья же помещали крупное хромированное изображение летящего аиста на боковинах капота. Но это было позже…

Как и многие начинающие автомобилестроители, Поль-Альбер решил начать свою деятельность с «победного» гоночного автомобиля. Опыт конструирования был, и немалый – в свое время Буччиали сам «придумал» и изготовил самолет для показа фигур высшего пилотажа, демонстрируя которые, зарабатывал себе на хлеб. И, надо сказать, заработал немало… Кроме того, Поль-Альбер владел большим количеством акций французских железных дорог, что приносило ему немалый доход, и вообще, был одним из богатейших людей тогдашней Франции. Так что стартовый капитал для начала своего дела имелся. Но вернемся к автомобилю.

Bucciali TAV-1, Henri Labourdette
Это был трехосный аппарат с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 1,34 л. Автомобиль назвали BUC – по трем первым буквам фамилии автора. Нельзя сказать, что первый «блин» был совсем уж «комом», но данное детище младшего Буччиали будущего не имело – это были проба сил в автомобилестроении и… трата денег. Ну и, конечно, обретение определенного опыта в смысле «как не надо строить».
Следующие гоночные экипажи уже изготавливались обоими братьями, при этом использовались двигатели Violet. Мастерская (и одновременно офис), из ворот которой выкатывались шедевры Bucciali Freres, располагалась недалеко от Парижа, в Курбeвуа (Courbevoie). В одной из первых гонок Grand Prix они заняли призовое место, что подстегнуло Буччиали: они начали экспериментировать с двигателями различных фирм, дорабатывая их – подгоняя под свою конструкцию. Почти три года было потрачено на двухтактные двигатели. Братья компоновали двухцилиндровые моторы в V-образные четырехцилиндровые, снабжали их самодельными компрессорами. Технологии тех лет не позволяли в полной мере реализовать преимущества двигателей такого типа, и после серии автомобилей АВ (Аuto Bucciali – АВ-1, АВ-4 и Speciale) c двухтактными моторами братья стали использовать четырехтактники итальянской фирмы S.C.A.P. Такой (помещенный, правда, в «старый» кузов) имела, в частности, АВ-6.
Внешне гоночные модели того времени мало чем отличались друг от друга. Сигарообразный кузов изготовляли по примитивной технологии – алюминиевые листы на трубчатом каркасе, иногда для облегчения конструкции применяли пропитанную ткань и фанеру. Оспицованные колеса велосипедного типа… Небольшие размеры выхлопных труб и их количество говорили о малой мощности гоночных машин Bucciali. (Правда, водитель сидел почти на дороге, что, видимо, должно было демонстрировать истинную «спортивность» и его самого, и экипажа.)
Но душа младшего Буччиали требовала иного. Он уже был вполне сыт гоночными автомобилями, да и автомобильный спорт как таковой его больше не интересовал. Одержанные победы, и даже выигрыш целого сезона (Сан-Себастьян, 1927 год), не доставляли прежней радости. Были мысли организовать серийное производство спортивных автомобилей (что и было сделано), а самому вернуться в авиацию – опыт Биркигта показывал, что авиа- и автостроение вполне можно совмещать.

Bucciali TAV-2 Coupe
Мысли мыслями, а накопленный автоконструкторский опыт должен был найти применение. Отбросив всевозможные «мелкие» идеи, Поль-Альбер сосредоточил свои усилия на создании большого автомобиля с передним приводом. В 1926 году появилась пара пока еще спортивных, но уже не гоночных автомобилей с аббревиатурой TAV (Traction AVant) – «передний привод». Один из них имел шестицилиндровый 1,7-литровый двигатель S.C.A.P. мощностью 70 л.с., а второй продолжал «двухтактные» традиции АВ (в частности, АВ-4/5 ). Автомобили, вернее, шасси, были запущены в мелкую серию. Парижский автосалон, на котором они были показаны, стал своего рода переломным моментом в жизни братьев и собственно их фирмы. После выставки в мастерских наступило затишье – Буччиали взяли паузу, чтобы спустя короткое время потрясти своими творениями автомобильный мир. Их машины становились все более интересными в плане дизайна. Длиннющая база, огромные колеса с дисками, отлитыми из легких сплавов, фары диаметром более 250 мм, узкие стекла непривычных с точки зрения автоэстетики пропорций воспринимались противоречиво…
Автомобили Bucciali резко отличались от своих современников – и не только внешним видом. Конструкция содержала массу уникальных технических решений. Чего стоит, например, рулевое управление с отдельными тягами к каждому колесу.
С приходом в компанию талантливого конструктора Сенсо де Ляво (Sensaud de Lavaud) в руках у братьев оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую и стали устанавливать на большинство автомобилей TAV. А в 1928-м году на них появились электромеханический усилитель тормозов и вибропоглощающие резиновые подушки в задней подвеске.

Bucciali AB-Serie
Сегодня, по прошествии лет, мы, конечно, можем порассуждать о непропорциональности основных объемов кузовов этих автомобилей, но с тем, что последние однозначно принадлежали к самому высшему классу, мало кто будет спорить. В те времена рядом с ними можно было поставить лишь Bugatti Royal с кузовом от Binder да некоторые модели Rolls-Royce.
Внешность показанных автомобилей обозначила амбиции Буччиали. На Парижском автосалоне их стенд посетил Генри Лабурдетт (Labourdette), известный кузовщик, владелец одного из самых престижных ателье в тогдашней Франции. Осмотрев машины, он, как бы невзначай, пробурчал что-то типа «Я бы сделал лучше…». Дело в том, что до сих пор братья изготавливали кузовы сами, из подручных материалов и исходя из собственных представлений об автомобиле. И им было как-то боязно отдавать свое детище в чужие руки. Вместе с тем они не могли не видеть, что автомобили с шасси от того же Биркигта и кузовами, над которыми поколдовали известные ателье, выглядели на порядок симпатичнее и дороже тех машин, к которым кузовные маэстро руки не прикладывали… Поразмыслив, Поль-Альбер передал одно из шасси Лабурдетту. Оценив результат его работы, братья перестали заниматься кузовами – их заказывали теперь на стороне, в лучших ателье (исключение – «американец», но об этом ниже).
Здесь следует сказать, что знаменитый маэстро в действительности очень хотел заполучить автомобиль Буччиали для дальнейшей доработки кузова. Лабурдетту всегда казалось, что престижному автомобилю необходимы колеса большего размера, чего часто бывали лишены попадавшие к маститому кузовщику шасси других марок. Многие кузовы Лабурдетта имели излишне увеличенные крылья, «маскировавшие» этот, как он считал, изъян. А вот у шасси Bucciali колеса (особенно в последних моделях) как раз имели «нужный размерчик» – посадочный диаметр 21 дюйм (!) и почти метровый диаметр шин. Правда, они были узковаты – 150 мм, но для французского маэстро был очень важен именно силуэт, небольшую же ширину шин он скрыл с помощью плотно облегающих колеса крыльев. (Вообще, о ширине шин как о довольно активном элементе внешнего вида автомобиля в те годы мало кто думал.) Известный кузовщик построил совместно с Буччиали около двадцати автомобилей. И каких – просто загляденье! Но вот беда – от братьев было не спрятаться, они постоянно «доставали» Лабурдетта – советовали, что надо делать и как. В конце концов маэстро это надоело, и сотрудничество было прекращено.

Настал момент, когда об автомобилях Буччиали заговорили в Соединенных Штатах. И в частности – благодаря показанной в 1929 году переднеприводной модели с двигателем Сontinental, снабженным компрессором и имевшим мощность около 100 л.с. – предприимчивый американец Джонс Колдуэлл (Jones Coldwell) предложил братьям совершить многокилометровый пробег на одной из таких машин с целью популяризации переднего привода и оригинальной трансмиссии.

В специально подготовленном Буччиали автомобиле (помните – «американец»?) отсутствовали двери и крыша – имелись облицовка радиатора, капот, панель приборов и специальные поручни снаружи сидений, чтобы уберечь пассажиров при резких поворотах. (Фото этой машины обошло практически весь мир.) К сожалению, пробег ожидаемых результатов не принес, идея переднего привода пока не находила отклика в сердцах американских конструкторов, даже самых передовых. Для серийного производства, считали они, такой автомобиль со столь сложной трансмиссией непригоден, а эксклюзива хватает своего – зачем везти его из Европы? (Тем не менее, около 30 автомобилей ТAV были проданы именно за океан.)

А вот в Европе слава о французских уникумах, как говорится, бежала впереди них. Кузовные фирмы, в том числе и иностранные, «сватались» наперебой. Братья не ограничились услугами своего «придворного» кузовщика, Лабурдетта, и подключили к оформлению шасси еще одного талантливого французского мастера «индпошива» – Якова Савчика (Saoutchik).

Здесь следует отметить, что французские кузовщики двадцатых-тридцатых годов составляли как бы обособленную группу. Их дизайнерские приемы, отличавшиеся раскованностью и изрядной фантазией, поражали воображение современников. У французов был особенный почерк, свое видение автомобиля, сильно разнящееся с, например, «итальянским». В этом смысле наиболее близки им были, пожалуй, швейцарские и бельгийские ателье, но, повторимся, французские мастера были вне конкуренции. В то время в поисках оригинальных идей к ним обращались даже самые известные заокеанские фирмы.

В жилах Савчика текла славянская кровь, но по натуре он был истинным французом со свойственным представителям этой нации утонченным вкусом. И кроме того – автомобильным дизайнером от Бога: таковыми, к сожалению, не становятся – только рождаются… Первый же эскиз, показанный Савчиком, вызвал у братьев некоторое замешательство – слишком уж смелыми показались идеи, заложенные в перспективный автомобиль. Буччиали были осторожны – для начала они попросили выполнить маленький макет и только после этого согласились на сотрудничество. В общей сложности Савчик изготовил около 20 кузовов для шасси Bucciali (некоторые из них представлены на иллюстрациях).

Например, родстер… Двухметровый капот и огромный багажник были «разделены» крохотным двухместным пассажирским салоном каретного типа, на некоторых вариантах имелось и «тещино место». Этот крупнообъемный кузов стоял на метровых колесах – меньшие, конечно же, испортили бы неповторимый образ автомобиля. При этом общая высота пятиметрового гиганта была менее полутора метров. Сумасшедшая, на первый взгляд, диспропорция на самом деле – составляющая гармоничной и оригинальной кузовной концепции. Таких автомобилей еще не было! Именно этого и желал младший Буччиали, добивавшийся неординарности как внутри (в смысле конструкции), так и снаружи (в смысле внешнего вида).

Вы, возможно, обратили внимание на «фирменное» расположение запасных колес. В собственных конструкциях братья просто не сумели закрепить их традиционно, по бокам капота, как у большинства автомобилей двадцатых-тридцатых годов, и впоследствии, в заказных кузовах, такое расположение запасок уже являлось одним из их требований, стало элементом стиля. Благодаря этому каждый мог увидеть летящего аиста – эмблему фирмы. Кроме того, не пришлось городить непростую конструкцию для крепления здоровенных колес к боковинам.

За родстером последовали купе и кабриолеты не менее опьяняющей красоты. Пожалуй, один из самых эффектных и необычных автомобилей показали на Парижском автосалоне 1931 года. Это был Bucciali TAV-12 – с кузовом работы Савчика. На этот раз мастер построил семейный седан. Все тот же капот, такие же колеса, но кузов шестиместный, и на салон теперь приходится существенная часть длины автомобиля, сзади – небольшой багажник. (Если внимательно отслеживать творчество кузовщика, можно заметить, что один из принципов его работы – контраст. Именно за контраст в основных пропорциях кузова братья любили работы Савчика, Bucciali Freres на последнем этапе своего существования тесно сотрудничала именно с его кузовным ателье.) Показанный автомобиль был оснащен V-образным 12-цилиндровым двигателем VOISIN объемом 5 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Понятно, что этой мощности вполне хватало, чтобы прокатиться «с ветерком». По некоторым данным, его максимальная скорость составляла около 150 (!) км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм – воистину «королевские» размеры. TAV-12 был выпущен всего в двух экземплярах, оба – 4-дверные седаны.

Но вернемся на год назад, в 1930-й. Автосалон в Париже… Блеск полированных кузовов и хрома… На одном из подиумов Bucciali рядом с необычного вида автомобилями посетители увидели раму с установленным двигателем, щитком с панелью приборов, запасными колесами и… без кузова. Само по себе это не было чем-то необычным – многие фирмы выставляли тогда свои шасси. Но «начинка»… Она поразила всех. Вместо одного двигателя рядышком были установлены два блока от 8-цилиндровых двигателей Continental, объединенные общим картером с электромеханическим сцеплением Delco и поперечно расположенной механической 3-ступенчатой коробкой передач. 16-цилиндровый двигатель при объеме 1,8 л должен был развивать мощность около 180 л.с. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 72х120 мм. Каждый из двух блоков имел свой радиатор и вентилятор, стоящие друг за другом – могучему мотору требуется много охлаждающей жидкости и воздуха.

Дополняла картину независимая подвеска всех колес. Спереди гасил колебания горизонтально расположенный амортизатор. Задние колеса подвесили на низко расположенных почти двухметровых полуэллиптических рессорах, усилители тормозов были электромеханическими.

Мощную раму из лонжеронов и поперечин закрытого профиля окрасили в черный цвет и отполировали. Эффектно смотрелись на черном тончайшие продольные красные линии. Из соображений красоты верхние плоскости рамы покрыли пластинами полированного дерева. Называлось шасси Double Huit (двойная восьмерка).

С Double Huit связана прелюбопытнейшая история, поэтому мы и остановились на нем столь подробно. Купивший ЭТО известный коллекционер Харра однажды решил посмотреть, что же находится внутри двойного двигателя? И не увидел там никакой «механики» – ничего! А в описании говорилось о размерах шатунно-поршневой группы, о том, что шасси в сборе прошло многочасовую обкатку, показав превосходные качества…

Это был колоссальный скандал! Уже в 70-х годах постаревший Поль-Альбер утверждал, что обмана нет, и автомобиль на этом шасси (кстати, показанный на том же автосалоне) прошел много километров, но… по каким-то причинам никто этого не видел.

Современные автомобильные историки сходятся во мнении, что Double Huit был лучшим «stop-car» (или, вернее, «шоу-шасси») всех времен. Кузов этого прекрасного кабриолета был изготовлен все тем же Савчиком – и, к счастью, сохранились фотографии… Длиннющий двухдверный кузов традиционно опирался на огромные колеса в соответствующих нишах. Вдоль кузова до задних арочных крыльев тянулась вставка из полированного дерева, окаймленная хромом (модный в те времена дизайнерский ход), на каждой из поднимающихся боковин капота блестела полированная фигурка летящего аиста. Хромированная облицовка радиатора «пряталась» в глубине кузова за огромными фарами (диаметром около 300 мм). Сами фары были установлены на специальные подставы с пружинной подвеской (!). На концах рамы (спереди) был закреплен «ажурный» бампер… Побывавший на выставке упомянутый выше Колдуэлл вновь предложил братьям посетить США и показать на Нью-Йоркском автосалоне Double Huit, но, памятуя о неудаче своего первого заокеанского предприятия, братья отказались. А жаль… Выставись они в Нью-Йорке – и до нас наверняка бы дошло гораздо больше информации об уникальной продукции Bucciali Freres…

Буччиали, однако, было не до потомков – разразился кризис. Спрос на их эксклюзивные (и дорогие) автомобили, как и на другие престижные экипажи знаменитых марок, упал совсем, даже заказов не поступало. В последний раз проведя довольно дорогую, но безрезультатную рекламную кампанию и поучаствовав в престижном автопробеге, Буччиали решили свернуть производство и закрыли фирму Bucciali Freres.

В 1946 году американцы вспомнили о братьях, вернее, об их оригинальной конструкции переднего ведущего моста – она была использована в военных разработках. В том же году трагически ушел из жизни старший Буччиали.

Младший же продолжал проектировать специальные модели, но эти проекты так и не вышли за пределы его мастерской. В 1981 году Поль-Альбер Буччиали покинул этот неблагодарный мир.

Вот так уходят в небытие действующие лица автомобильной истории. Зачастую после них не остается даже достойного архива – одни лишь догадки да легенды.

Double Huit до сих пор многим не дает покоя. Кому верить, понять трудно. Могла ли быть построена подобная конструкция? Наверное, могла – братьями Буччиали. Тогда где «начинка» двигателя? А может, это одна из крупнейших мистификаций века?

P.S.Невероятно, но факт… В жилах братьев Bucciali текла русская кровь – их дед был женат на русской девчонке, оказавшейся во Франции во время нашествия наполеоновских войск.

Источник: www.autogl.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *