Fuldamobil

Fuldamobil

  Германия / 1949-1969 / Elektromaschinenbau Fulda

1959. Nordwestdeutscher Fahrzeugbau


История марки Fuldamobil

В 1949 г. немецкий журналист Норберт Стивенсон построил в подвале своего дома макет трёхколёсной мотоколяски под названием Fuldamobil. Проектом заинтересовался инженер Карл Шмитт, организовавший производство таких машин на своей фабрике Elektromaschinenbau Fulda в городе Фульда. Ранние модели Fuldamobil серии N (1950-1955) имели кузов из фанеры или тиснёного неокрашенного алюминия на деревянном каркасе, а пришедшая им на смену серия S получила каплевидный кузов из формованных листов алюминия или стекловолокна. На Fuldamobil ставились двухтактные 1-цилиндровые моторы от разных производителей, с цепным приводом на единственное заднее колесо.

Оригинальный дизайн автомобиля был разработан Норбертом Стивенсоном, журналистом-фрилансером, работавшим в газете Rhein-Zeitung. Как и у многих других людей, занимающихся автомобильным дизайном, Стивенсон не имел формальной квалификации в этой области, хотя он закончил один семестр машиностроения в Technische Hochschule Berlin. Его концепция дизайна заключалась в очень простой трехколесной машине с местом для двух человек внутри, у нее было бы два колеса спереди для устойчивости и приводить в движение небольшой двигатель сзади. Первоначальная работа над проектом проводилась при финансовой поддержке Питера Штайна, издателя Rhein-Zeitung, с использованием двигателя Horex Columbus объемом 350 куб.см и других запатентованных компонентов, но экономические условия в то время оказались неработоспособными. Проект был прерван, и все детали были перепроданы. Затем Стивенсон обратился к нескольким компаниям со своей концепцией и летом 1949 года нашел поддержку у Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета. Шмитт был оптовиком Bosch в городе Фульда, Германия, а также руководил еще одной небольшой компанией Elektromaschinenbau Fulda GmbH, которая доказала свою успешность в обслуживании и ремонте аварийных генераторов, широко используемых в Германии после войны.

К октябрю 1949 года было запущено новое шасси. Стальная рама с центральной трубой была оснащена подвеской качающейся оси на передних колесах, а заднее колесо было установлено на качающемся рычаге. Торможение обеспечивалось только передними колесами и приводилось в действие тросиком. По соображениям стоимости амортизаторы не использовались, что означало, что с установленным кузовом прототип будет двигаться, как корабль в море. Прототип был оснащен мотоциклетным двигателем Zundapp с воздушным охлаждением объемом 198 куб.см. В противоречивом отчете о прототипе в Das Auto говорится, что у него был одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель ILO с воздушным охлаждением. Кузов купе, окрашенный в черный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжелым. Он имел тканевую крышу, которую можно было откинуть для вентиляции, разделенное ветровое стекло и две боковые двери с открывающимися окнами. Доступ водителя и пассажира через задние распашные двери был ограничен, арка переднего колеса занимала половину ширины двери. Кузов был построен компанией Leibold в Фульде за восемь дней и основывался на технологиях строительства домов-фургонов с металлическими панелями, прибитыми к деревянной раме. За дверями с обеих сторон находились большие воздуховоды в форме почтового ящика для подачи охлаждающего воздуха к двигателю. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия возле хвоста. Прототип автомобиля, получившего прозвище «Блоха», официально дебютировал в карнавальной процессии Розенмонтаг в Фульде в марте 1950 года. С двигателем с воздушным охлаждением, тяжелым корпусом и медленным шагом процессии, возможно, это было удачно. Автомобиль был утилизирован после 3000 км испытаний. Поиск более подходящего двигателя начался неудачно с пренебрежительной реакцией Triumph-Werke в Нюрнберге. Стивенсон нашел более заинтересованного поставщика на небольшом заводе Baker & Pölling в Нидернхолле. Компания производила одно- и двухместные бензопилы и была готова адаптировать свой существующий компактный 200-кубовый двигатель к автомобилю. Двигатель уже имел вентиляторное охлаждение, и компания Baker & Pölling увеличила его объем почти до 250 куб.см. Завод в Фульде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с реверсом, приводимую в действие первичной цепью, и добавил к двигателю электрический стартер. Второй прототип с двигателем Baker & Pölling объемом 200 куб. См и кузовом типа родстер был построен около Рождества 1950 года. Он был продан почти сразу. Производство Серийное производство началось в феврале 1951 года. Автомобиль претерпел значительные изменения, модификации и изменения внешнего вида на протяжении всего срока службы, но обычно упоминался в рекламных и современных публикациях только как Fulda-Mobil или Fuldamobil без конкретного обозначенного номера модели. или суффикс. Основное исключение было в период 1953–1955 годов, когда версия автомобиля с плоскими стенками, именуемая Type N, и более округлая версия Type S, производились и одновременно включались в рекламные проспекты компании. Впоследствии были приняты внутренние производственные записи и некоторые индивидуальные регистрационные документы на автомобили, которые в настоящее время используются большинством современных справочных изданий для выделения более конкретных обозначений моделей, но не должны рассматриваться как окончательные. Тип N С февраля по июнь 1951 года было выпущено не менее 48 автомобилей. Деревянный каркас для кузовов теперь поставляла компания Alexander Schleicher GmbH & Co, но какое-то время материал, используемый для внешней обшивки, варьировался от машины к машине. В большинстве случаев использовались листы фанеры, обтянутые синтетической кожаной тканью. Текстильные кузова автомобилей были обычным явлением в 1920-х годах, а в послевоенной Германии дефицит листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и легким весом ненадолго нейтрализовал более негативные факторы, такие как старомодный внешний вид и относительно низкая долговечность. По крайней мере, одно купе сохранило общую форму прототипа, но с одним стеклом для лобового стекла и без выступающих фар. Однако возникло ощущение, что некоторых потенциальных клиентов отталкивает стиль, особенно необычный наклонный передок автомобиля. Им нужна была машина с капотом, даже если двигатель оставался сзади. Водители также испытывали трудности при попытке добраться до лобового стекла, если оно запотевало во время движения, поскольку не было вентилятора или обогревателя, которые помогли бы сохранить его в чистоте. Проблемы с дизайном кузова были решены путем добавления закругленной носовой части к автомобилю, при этом лобовое стекло было сдвинуто ближе к водителю и сделалось более вертикальным. На заводе этот доработанный профиль получил название «Лоно-вагон». Этот дизайн впервые появился на фотографиях в апреле 1951 года, и в том же месяце автомобиль в новом стиле появился на выставке IAA во Франкфурте. На Брюссельском автосалоне в январе 1952 года появился прототип автомобиля под названием Succes. Этот автомобиль должен был производиться в Бельгии и был оснащен двухцилиндровым двигателем объемом 200 куб.см, произведенным в Германии. По внешнему виду это была очень близкая копия родстера Fuldamobil Type N, но машина не дошла до серийного производства, и, кроме стиля, на сегодняшний день ничто не указывает на какую-либо связь с Fuldamobil. Вид на фульдамобиль «Серебряная блоха» Кованый алюминиевый кузов и небольшие размеры автомобиля послужили причиной прозвища «Серебряная блоха». С июня 1951 года по сентябрь 1952 года было произведено не менее 346 Fuldamobil. Последние вторичные источники утверждают, что все это время были проблемы с качеством двигателей Baker & Pölling. Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров или, что еще хуже, водители обнаруживали, что ствол и головка выстреливаются из картера в спинку своего сиденья. Последней каплей стало то, что сто двигателей, отправленных обратно в Baker & Pölling для доработки, были возвращены. Вместо того, чтобы полностью исправить какие-либо структурные недостатки, ремонтные работы состояли из установки дополнительных прокладок под цилиндрами, крышки, которая предлагала далеко не постоянное или профессиональное решение, в то же время оказывая пагубное влияние на общую производительность автомобиль. Был размещен и доставлен окончательный заказ на сотню двигателей, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки более ранней партии. Сообщается, что за это время Baker & Pölling обанкротилась. Более современный источник указывает, Baker & ПОЛЛИНГ готовится производство, чтобы расширить свой ассортимент сплит однозначных двигателей в это время, которые используются в 125cc Экспресс Radex мотоциклов и изготовленных на их Нидернхалль заводе. Baker & Pölling также возразила против статьи в Auto Motor und Sport, в которой упоминалось, что двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См теперь устанавливаются на Fuldamobil, и отмечалось несколько спортивных достижений автомобиля, оснащенного двигателями Baker & Pölling. Как бы то ни было, к маю 1952 года стало известно, что теперь устанавливаются двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См. Кроме того, фанерный и тканевый кузов был заменен листами из кованого алюминия, что придало автомобилю очень характерный вид, что и привело к прозвищу «Серебряная блоха». Кузов с этой точки зрения выглядит более последовательным, все двери имеют прямые края, дворники прикреплены к нижней части лобового стекла, за каждой дверью есть один небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. Производство по-прежнему считается скорее любительским хобби, чем настоящим автомобильным заводом. Наряду с кованым неокрашенным алюминиевым покрытием, автомобиль также производился с гладкой окрашенной алюминиевой обшивкой за дополнительную плату. Версия, адаптированная для инвалидов, появилась на выставке Invalid Carriage в Мюнхене в июле 1952 года. Примерно в то же время Вернер Риттербуш, ветеран войны с ограниченными возможностями, проехал на своем Fuldamobil в оба конца почти 9000 км (5592 миль) от Оберцверен в Касселе. в Лапландию и обратно. Еще одно заметное достижение для автомобиля произошло в августе следующего года. Бывший чешский гонщик Георг Kremel, представитель компании Fuldamobil, сделал беспосадочный путешествие через некоторые из самых крутых дорог в Европе, принимая во Гроссглокнер, Plöcken и, наконец, Katschberghöhe альпийскими перевалами, последний из которых включал в себя 2 км, 32 % подъема. Одной из проблемных проблем с двигателем Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См была его мощность. В то время правила в отношении водительских прав в Германии означали, что обладатели водительских прав класса IV могли управлять только автомобилями с двигателями объемом до 250 куб. См. Ситуация разрешилась в январе 1953 года, когда Fichtel & Sachs выкупила на рынок более крупную альтернативу их успешному SM51 — двигатель объемом 150 куб. См, увеличив его мощность за счет увеличения объема цилиндра и поршня до 175 куб. На автосалоне во Франкфурте в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели с объемом двигателя 360 куб. См. У машины была еще одна существенная модификация — теперь она была оснащена передним бампером. Производство автомобилей с кузовом Type N, вероятно, закончилось в августе 1954 года, хотя большинство источников указывает август 1955 года. Тип S Вид на Fuldamobil Type S 1954 года Более округлая форма Fuldamobil Type S В октябре 1953 года на IFMA (Международной выставке велосипедов и мотоциклов) во Франкфурте состоялся официальный дебют полностью обновленного Fuldamobil. Недавние источники утверждают, что прототип был представлен ранее в июле 1953 года, который, возможно, был на Большой выставке рационализации, которая проходила в то время в Дюссельдорфе, и где производители Fuldamobil были награждены золотой медалью за свой вклад в автомобилизацию. Некоторые сравнивают новый стиль кузова с крошечным братом Porsche, а другие больше похожи на свинью Уолта Диснея. Округлая и более формально обтекаемая форма была разработана Норбертом Стивенсоном и мастером-строителем вагонов Вильгельмом Ленебахом, которые также внесли значительный вклад в разработку и создание оригинального прототипа кузова для Fuldamobil еще в 1949 году. Пара произвела дерево и гипсовая модель нового дизайна за десять дней. Кузов был изготовлен VDM Metals по частям с использованием термоформованных алюминиевых листов, которые затем были сварены вместе. Кузов был шире, чем у Type N, а сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы образовалась плоская спальная платформа внутри для двух человек. Багажное отделение над двигателем теперь было доступно сзади через элементарную заднюю дверь с очень маленьким окном наверху. В отличие от последнего Type N, на тот момент у Type S не было бамперов, но под ним все еще был двигатель Sachs объемом 360 куб.см, 3 колеса, и он был принципиально неизменен. За пять месяцев с октября 1953 года по март 1954 года, когда Type S поступил в продажу, было сделано несколько модификаций. Основная проблема была вызвана улучшенной структурной целостностью кузова, который, как было обнаружено, резонировал с вибрациями двигателя и чрезмерно усиливал шум двигателя. Это было решено путем изоляции двигателя от основного шасси с помощью резиновых опор и подвешивания двигателя и трансмиссии на горизонтальной оси, связанной подвеской с основным шасси аналогично многим мотороллерам. Хотя это действительно помогло решить некоторые проблемы с шумом, это произошло за счет управляемости, которая, усугубляемая значительным дополнительным весом нового корпуса, была заметно хуже. Эта проблема была решена путем соединения трансмиссии с шасси с помощью тяги Панара , хотя это помогло решить проблему лишь частично. Поступил ли Type S в продажу в марте 1954 года, сомнительно, говорят, что на заводе в Фульде было произведено только три экземпляра этого типа. Fuldamobil был теперь крупнейшим источником дохода Elektromaschinenbau Fulda, а Type N некоторое время продолжал производиться с запчастями для большого количества автомобилей, хранящихся на заводе. Производство уже удвоилось с примерно четырех автомобилей в неделю в 1953 году до примерно восьми, но, поскольку спрос продолжал расти, любое дальнейшее увеличение потребовало внешнего партнера. Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH Логотип, используемый на автомобилях, произведенных NWF. Фирма Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) была основана в 1946 году и производила специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны, и работала совместно с гораздо более крупной компанией Krauss-Maffei . Завод NWF работал над серией прототипов автодорожного / железнодорожного автобуса Schienen-Straßen-Omnibus, и когда ожидаемый спрос на другие автобусы этого типа оказался недостаточным, оставались избыточные мощности для заполнения. В то же время международный интерес к микрокарам быстро рос и начал привлекать серьезные инвестиции от таких известных компаний, как Messerschmitt и Hans Glas . Fuldamobil уже был хорошо зарекомендовавшим себя продуктом, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF оказалось взаимовыгодным. NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая производить 1000 автомобилей в месяц. Сделка для NWF по созданию основной части новой модели, похоже, знаменует собой переломный момент между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трехколесным прототипом, родстером с двигателем Sachs объемом 175 куб. Карл Шмитт, считавший, что Elektromaschinenbau Fulda не мог «позволить себе иметь несколько моделей в программе». Стивенсон тоже некоторое время жаловался на свою низкую заработную плату, но все же в финансовом отношении компания была более здоровой, чем многие конкуренты. Когда весной 1954 года к нему обратился предприниматель Романус Мютинг, он быстро принял предложение о значительной комиссии для руководства командой, работающей над редизайном Pinguin (автомобиля). В то время NWF была второй по величине компанией по производству кузовов в Германии и стремилась диверсифицировать свою продукцию с помощью Fuldamobil до такой степени, чтобы она составляла основную часть их производства на заводе в Лоне, который должен был открыться в 1955 году и где они надеялись нанять до 1000 рабочих. Технические специалисты NWF внесли некоторые изменения в Type S перед тем, как он поступил в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, вокруг дверей был добавлен водосточный желоб, а единственное заднее окно (идентичное одному из двух, используемых на раздельном заднем стекле VW) было встроено в … а не выше — увеличенная дверь багажника. Пожалуй, наиболее значительным является то, что они заменили двигатель Sachs объемом 360 куб. См на двигатель Ilo объемом 200 куб. См с 3-мя передачами. Несмотря на снижение мощности, выходная мощность была идентична двигателю Sachs 360 куб. Однако показатели крутящего момента были значительно меньше, чем у двигателя объемом 360 куб. См, и Стивенсон отметил, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъемы. Планировалось, что NWF будет поставлять автомобили на внутренний рынок Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде будет продолжать выпускать автомобили с объемом двигателя 360 куб. См на ограниченной основе, в основном поставляя автомобили в Швейцарию и страны Бенилюкса, но в конечном итоге будет продаваться только версия с объемом двигателя 200 куб. См. Две версии автомобиля упоминались в прессе как Fuldamobil S 360 и Fuldamobil NWF 200. В то время не существовало официального дилера или дистрибьюторской сети Fuldamobil. О вакансии торгового представителя было объявлено в конце июля, после того, как, как сообщалось, началось производство на NWF. К концу 1954 года производство в NWF было приостановлено «для удовлетворения срочных заказов Ford», в течение которого спрос на автомобиль, как утверждается, сохранялся, а производство в Фульде соответствовало требованиям. В апреле 1955 года был открыт завод в Лоне. Судя по предыдущим продажам Fuldamobil, массовый рост производства NWF может показаться несколько неожиданным, но к концу 1954 года количество новых регистраций Fuldamobil NWF 200 составило 673, в дополнение к 327 из 360сс. Фульда производила автомобили. Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, Messerschmitt продала более 3700 автомобилей за тот же период и была на пути к созданию и продаже 1000 автомобилей в месяц. Рынок микрокаров все еще продолжал расти, но в октябре 1954 года появилась новость о том, что BMW, с гораздо более развитым международным присутствием, приступила к массовому производству Isetta, и что Messerschmitt и Isetta будут дешевле, быстрее и дешевле. Более мощный, чем Fuldamobil, означал, что спрос на Fuldamobil упал. Через несколько месяцев после открытия завода в Лоне у NWF возникли серьезные трудности. Объем продаж был недостаточным для того, чтобы идти в ногу с производством, автомобили быстро складывались и были проданы обратно в Фульду, чтобы сэкономить на оплате лицензионных сборов. Производство было остановлено к сентябрю 1955 года. Денежный поток быстро стал проблемой, и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau была вынуждена обанкротиться . Фулдамобиль S4 В то время как NWF изо всех сил пыталась продавать и распространять автомобили объемом 200 куб.см, которые она производила, завод в Фульде, похоже, продолжал работать во многом так же, как и раньше: производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года со всеми произведенными Fulda Type S. автомобили, оснащенные двигателем Sachs объемом 360 куб. см. После неудачных экспериментов с двигателями Adler & Lloyd двигатель Sachs объемом 200 куб. См был принят на вооружение, вероятно, в начале 1955 года, и очень скоро после этого серийное производство версии объемом 360 куб. См, вероятно, прекратилось. С добавлением некоторых автомобилей NWF, отправляемых обратно на завод в Фульде вместо лицензионных сборов, существует некоторая двусмысленность относительно дат производства в течение 1955 года и четырех различных версий Auto motor und sport (N 200 — 2200 DM, N 360 — 2200 DM. , S 200 — 2780 немецких марок и S 360 — 2990 немецких марок) одновременно в их списках цен на автомобили на февраль и июнь того года. В сентябре 1955 года эта неоднозначность заканчивается и на смену приходит одна модель — Fuldamobil S4. Самым значительным изменением этой разработки стала установка двух задних колес. Установленные без всякого дифференциала и с очень узкой гусеницей между ними, они значительно улучшили управляемость, а корпус был сделан немного длиннее, чтобы приспособиться к ним. Другими изменениями были увеличенное заднее окно в двери багажного отделения, закрытие цепи главной передачи в масляной ванне, декоративные планки в центре носа и по бокам автомобиля, а также перемещение дворников над ветровым стеклом. чем ниже. Заводская реклама включает в себя суффикс S4 и показывает автомобиль с дополнительной солнечной крышей. Говорят, что трехколесные версии были доступны по запросу, чтобы продолжать использовать более низкие налоговые ставки для трехколесных транспортных средств, но это приспособление стало излишним в Германии в мае 1956 года, когда закон был изменен так, что автомобили с двумя смежными задними колесами колеса, расстояние между которыми меньше ширины шин, получали те же налоговые льготы, что и трехколесные автомобили. В 1956 году была построена версия родстера Type S с алюминиевым кузовом, которому впоследствии был присвоен номер модели S5. Было сказано, что он доступен для заказа, хотя считается, что был построен только один экземпляр. К концу 1955 года между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймейером, главой Zündapp, был подписан контракт на лицензионное производство . Хотя ожидалось, что в Zündapp будут внесены изменения в автомобиль, включая установку собственных двигателей, некоторые предварительные изменения также были внесены в автомобиль в Фульде. Шасси было переработано с упрощением передней подвески для сокращения затрат, хотя это также означало потерю ее отрицательного радиуса чистки, а задний люк был заменен на более крупное фиксированное окно. Два образца автомобилей были отправлены в Zündapp для детального изучения, но проект Zündapp был отменен в начале 1956 года. Производство автомобилей в Фульде оставалось скорее хобби, чем бизнесом: несколько машин, построенных каждый месяц, продавались до того, как они были закончены, лояльной группе клиентов. Когда в 1957 году журнал сфотографировал родстер, Шмитт ответил, что не следует публиковать его, иначе люди могут заказать и эту версию. Модификации Fuldamobil для Zündapp были сохранены для серийных автомобилей, и обновленный автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где впервые было предложено двухцветное лакокрасочное покрытие. Эта версия впоследствии получила название S-6. Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырехколесный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он использовал двигатель Lloyd 400 и был основан на ходовой части Fuldamobil. Судя по всему, производился по запросу, он никогда не рекламировался, было произведено очень мало, и известно, что сохранился только один экземпляр (с 1962 года). Некоторые источники предполагают, что это, возможно, был единственный приведенный пример. Грузовик весил 900 кг (1984 фунтов) и имел полезную нагрузку 460 кг (1014 фунтов). Максимальная скорость составляла 40 миль в час (64 км / ч). Кузова из стекловолокна Вид сзади автомобиля из стеклопластика Плавные линии версии Fuldamobil с кузовом из стекловолокна отчетливо видны на этом виде сзади. В начале 1957 года начались работы по разработке нового, более легкого кузова из стекловолокна для Fuldamobil. Эта версия, разработанная новым главным дизайнером Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, будет известна как S7, а кузов в новом стиле впервые появился на шведской выставке мотоциклов в марте 1957 года как построенный по лицензии Fram-King-Fulda. Его немецкий дебют состоялся позже в том же году на автосалоне во Франкфурте в сентябре. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем предыдущие автомобили, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. Поскольку теперь под ней не требовалось деревянного каркаса, кузова для этой модели было намного проще производить в серийном производстве, и она быстро стала наиболее успешным типом для привлечения лицензионного производства в других странах, где количество произведенных автомобилей в конечном итоге будет значительно выше, чем в Фульда работает, даже если большая часть этого лицензионного производства по сравнению с ним была очень недолговечной. В течение всего срока его производства были внесены незначительные изменения в детали, но наиболее существенные из них были навязаны им, когда Fitchel и Sachs прекратили производство своего 200-кубового двигателя в 1965 году. В некоторой степени случайно, это произошло в то же время, когда производство трояна, построенного британцами, прекращалось. 200, развитие автомобиля-пузыря Heinkel Kabine, что позволило использовать двигатель Heinkel в Fuldamobil с очень небольшой модификацией.

С 1950 по 1969 гг. в Германии было построено около 2200 микрокаров Fuldamobil, из них 700 — на заводе Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) в Вильгельмсхафене. Машины также выпускались по лицензии в таких странах, как Нидерланды, Швеция, Великобритания, Греция, Чили, Аргентина, Индия и Южная Африка.

По материалам: https://ru.abcdef.wiki/wiki/Fuldamobil