NAMI

NAMI

  Россия (СССР) / 1921-н.в.

НАМИ

История марки NAMI

НАМИ – это научно-исследовательский институт, занимающийся вопросами развития автопрома России. В октябре-ноябре 1918 г. была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ), которая вместе с зарождающейся российской автомобильной промышленностью стала основой для развития отечественной автомобильной науки и техники в лице Государственного автомобильного и автомоторного научного центра «НАМИ». Лаборатория заняла нежилое помещение из двух комнат на Вознесенской улице, д. 21, которое подыскал Е.А. Чудаков. Там разместилась расчетная часть. Также заняли одну комнату для экспериментальной базы в недостроенной библиотеке МВТУ. В связи со значительным расширением работ, выполняемых коллективом автомобильной лаборатории, ставится вопрос о преобразовании НАЛ в институт. Решением коллегии от 14 марта 1921 года НАЛ преобразована в Научно-автомоторный институт — НАМИ.
1 апреля было подготовлено Положение о Научном автомобильном институте. 11 апреля на заседании коллегии НТО ВСНХ это положение было утверждено (протокол №136), что утвердило юридическое образование Научного автомоторного института и руководства. Директором НАМИ был назначен профессор Н.Р. Брилинг, заместителями — инженер Е.А. Чудаков и профессор Е.К. Мазинг. К моменту создания института численность НАЛ составляла 86 человек. Основными видами деятельности планировалось сделать: во-первых, усовершенствование имеющейся транспортной техники; во-вторых, разработку и внедрение новых проектов в сфере автомобилестроения; в-третьих, популяризацию автомобильного дела; в-четвёртых, проведение в указанной области консультаций и экспертиз. В связи с тем, что своих автомобилей у молодой Страны Советов не было, решено было закутать импортную технику для её практического изучения. Первые приобретения относятся к 1924-му году. А уже в 1927-м появился результат: НАМИ самостоятельно разработал автомобиль. Это была самая первая «легковушка» советского производства – НАМИ-1. За легковым авто в тридцатые годы сконструированы и запущены в серию грузовики, троллейбусы и трактора нескольких моделей. По заказу РККА велись разработки бронированных автомобилей на полугусеничном ходу. Следует отметить, что несколько лет (1931-1946 гг.) институт именовали Научным автотракторным с аббревиатурой «НАТИ». А в самом начале 46-го он распался на два отдельных учреждения по принципу профильного разделения. Та часть, что занималась сельскохозяйственной продукцией (в основном тракторами) отошла к Министерству сельскохозяйственного машиностроения. За ней осталось название НАТИ. А вторая часть, разрабатывающая транспорт гражданского пользования и моторы для автотехники, «досталась» Минавтопрому под именем «НАМИ». Основная масса разработанных институтом проектов без проволочек внедрялась в производство. Однако, были и некоторые проблемы. Целый ряд перспективных конструкторских решений оставался на бумаге долгие годы. К примеру, передний привод был сконструирован ещё во второй половине шестидесятых годов, а оснащённые им автомобили появились лишь в восьмидесятых. Примерно в то же время велись работы по созданию коробки-автомата для легковых авто. Персонал института принимал активное участие в разработках опытных образцов, их испытаниях, а также запуске в серийное производство почти всех марок легковых автомобилей. Не прекращались работы по созданию новых двигателей. Уделялось внимание и сельскохозяйственной технике: сотрудники института разработали несколько моделей тракторов. Государственным научным центром РФ НАМИ стал в 1994. Через 9 лет (2003) институт был аккредитован и получил право проведения испытаний по международным Правилам ЕЭК ООН. За символическую плату в один евро в 2014-м НАМИ купил у ОНЭКСИМ права по разработке шасси и кузова автомобиля-гибридного типа, именуемого «Ё-мобиль».

Модельный ряд NAMI

1928-1930. НАМИ-1

1928-1930. НАМИ-1 (рисунок Eduard-Molchanov-NAMI-1)

В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью. Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1. К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич.. С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала. 12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день». Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора. Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова. К 1 мая 1927 года московский завод «Спартак» изготовил первые 3 шасси автомобилей НАМИ-1. Несмотря на упрощенную конструкцию шасси, его изготовление было слишком сложным для завода, располагавшего устаревшим оборудованием и выпускавшего продукцию очень низкого качества, что предопределило судьбу НАМИ-1, — было выпущено только 369 серийных и 3 опытных автомобиля, кузова для которых произвел АМО. Газета «Известия» сообщала: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К.А. Шараповым и А.А. Липгартом… . В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева (Сергиева Пасада), он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5-6 литров на 100 км, т.е. в 3-4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2-3 тыс. км. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходится нынешние такси». В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба. 23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции. 24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ». В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные. Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути. Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега. Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще». Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).

Источник: http://100.nami.ru/

Изготовлено 366 экземпляров

1932. НАТИ-2

1932. НАТИ-2

Советское автомобилестроение с момента создания первого полностью отечественного автомобиля – НАМИ-1 постоянно развивалось, так конструкторы Научного автотракторного института создали усовершенствованный вариант этого транспортного средства под названием НАТИ-2. Проект автомобиля бы разработан в 1931 году и согласно ему прототип был оснащён двигателем с воздушным охлаждением и алюминиевыми поршнями. Хребтовая рама изготовлялась из трубы. В конструкции автомобиля так же отсутствовал дифференциал, и имелась независимая подвеска задних колёс. Шасси НАТИ-2 имело длину 2 730 миллиметров, что позволяло устанавливать на него кузова таких видов как «фаэтон» и «пикап». Первые опытные образцы автомобиля были созданы в 1932 году на мотоциклетном заводе в городе Ижевск, в количестве пяти штук и отличало их применение в конструкции верхнеклапанных двигателей. В дальнейшем из заменили двигатели с нижним расположением клапанов. Причиной такой замены послужил выигрыш в весе, так как новые двигатели весили на 20 килограмм меньше старых. Мощность их составляла 22 лошадиной силы, что позволяло полностью снаряжённой машине весом 730 килограмм достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль вызвал множество споров среде автомобильных специалистов и простых водителей, которые высказывали разные мнения по поводу ходовых и технических качеств автомобиля и удачности его конструкции в целом. Так доработанная подвеска НАМИ-1, использованная в НАТИ-2 получилась достаточно мягкой, что соответствовало требованиям, предъявляемым к более комфортабельным машинам. Так же высоких оценок заслужила и использованная в конструкции система воздушного охлаждения двигателя. Однако сам силовой агрегат вызвал нарекания. Так часть автомобилистов считало, что он слишком мощный и имеет излишний объём, что приводит к необоснованной трате топлива. Другие наоборот поддерживали такой выбор конструкторов. Хотя НАТИ-2 и является преемником НАМИ-1, он не имеет ничего общего с его полугусеничным прототипом. От него автомобиль получил лишь общую идеологию строительства дешёвого и высокопроходимого автомобиля для движения по дорогам невысокого качества в сельской глубинке. Спонсором разработки и производства НАТИ-2 выступила общественная организация «Автодор», которая занималась пропагандисткой деятельностью в сфере автомобилизации страны. В те времена развитие отечественной автомобильной промышленности считалось приоритетной задачей. Представители власти и партийное начальство прилагало все усилия для популяризации автомобильного транспорта, а простые граждане всеми силами старались приобрести автомобиль для личного использования. Некоторые из них даже писали письма в газеты с просьбой помочь им купить автомобиль. Большинство потенциальных владельцев автомобилей не имело никакого технического образования и слабо разбиралось в конструкции автомобильного транспорта тех лет. Им нужна была машина простая в обслуживании, проходимая, при этом имеющая достаточно мягкую подвеску, экономичную и доступную большинству населения страны. Именно с целью удовлетворить эти запросы и создавались такие автомобили как НАМИ-1 и НАТИ-2. К сожалению, планам спонсора производства НАТИ-2 – «Автодора» не суждено было сбыться. Дело в том, что правительство страны решило направить все усилия на строительство Горьковского автомобильного завода, на котором планировалось наладить выпуск советских автомобилейсозданных на базе автомобилей Форда. В связи с этим и в целях концентрации средств, решено было все параллельные самодеятельные проекты закрыть и НАМИ-1 с НАТИ-2 отправились в музеи.

Технические характеристики НАТИ-2:

Годы производства 1932-1934 гг.
Типы кузовов родстер, фаэтон, пикап,
Компоновка автомобиля переднемоторная
Привод задний
Длина/Ширина/Высота 3700/1490/1590 мм.
Колесная база 2730 мм.
Колея 1200 мм.
Снаряженная масса 750 кг.
Тип двигателя четырехтактный, карбюраторный
Число цилиндров 4
Число передач 3
Охлаждение воздушное
Рабочий объём 1211 см3
Мощность 22 л.с./16 кВт при 2800 об/мин.
Максимальная скорость 75 км/ч.
Размер шин 28 х 4,75 дюйма
Расход топлива 12 л. на 100 км.

Изготовлен 1 экземпляр

1933. НАТИ-3

1933. НАТИ-3

В 1933 году на опытном заводе НАТИ в Москве для горно-разведочных работ Севморпути в Хатангском заливе были построены четыре вездехода на полугусеничном ходу НАТИ-3. Через два года в эксплуатацию поступило еще три вездехода. Они использовались в системе Главсевморпути по крайней мере до 1947 года. Эти машины принимали участие и в агитационно-испытательных пробегах. По итогам работы на Севере и пробегов конструкцию приняли к доработке. Главным образом в направлении повышения мощности двигателя за счет установки перспективного мотора М1.

Технические характеристики:

  • Тип двигателя — четырехтактный, карбюраторный
  • Число цилиндров — 4
  • Рабочий объем — 3285 см³
  • Мощность — 40 л. с. при 2200 об/мин
  • Число передач — 4
  • Передача к каткам гусениц — цепная
  • Размер шин — 6,50−20 дюймов
  • Длина — 5300 мм
  • Ширина — 2300 мм
  • Высота — 2030 мм
  • База по полуосям главной передачи — 3340 мм
  • База гусеничной тележки — 1960 мм
  • Масса в снаряженном состоянии — около 2800 кг
  • Удельное давление на грунт — 0,127 кгс/см
  • Скорость — 25 км/ч.

Изготовлено 7 экземпляров

1933. НАТИ-3 на базе Ford AA

1933. НАТИ-3 на базе Ford AA

1933. Я-НАТИ-9-Д (2 tl)

1933. Я-НАТИ-9-Д (2 tl)

1933. Я-НАТИ-9-Д (2 tl)

1933-1935. СТЗ-5-НАТИ

1933-1935. СТЗ-5-НАТИ

Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшим на проектную мощность, началась под руководством В.Г.Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л.с), сразу возникла идея сделать его универсальным, по образцу испытывавшегося у нас английского трактора «Виккерс-Карден-Ллойд» — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью. Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии.

В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недове-денность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу, Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным.

С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины; четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину (Через несколько десятков лет, когда потребовались более высокие рабочие скорости сельскохозяйственных тракторов, эти удачно выбранные конструктивные элементы оказались для них очень уместными). Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.

Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Кэр-гополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов — от СТЗ; А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев — от НАТИ.

В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград— Москва, успешно продемонстрировали в Кремле.

Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.

Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась иода, пока в 1941 году не была введена питидетонационная камера сгорания. Двигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером (ею не было на СТЗ-3) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление — ножной педалью «по-автомобильному». В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал гягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению С высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.

В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим объемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.

В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м— 136, в 1939-м-уже 1256 и в 1940 году- 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939— 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.

Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею {выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.

Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре —декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусенице грунтом (f = 0,599).

По состоянию на 1 января 1941 года 8 артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13.2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали асе образовавшиеся бреши в системе мех-тяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко—и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год- 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.

Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 — сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» — трактору СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.

Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)

Масса в снаряженном состоянии с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг: 1500
Масса буксируемого прицепа, кг: 4500
Число мест в кабине: 2
Число мест в кузове для сидения: 8-10
Габариты, мм: длина — 4150, ширина — 1855, высота по кабине (без нагрузки) — 2360
База опорных катков, мм: 1795
Колея (по серединам гусениц), мм: 1435
Ширина гусениц, мм: 310
Шаг трака гусеницы, мм: 86
Дорожный просвет, мм: 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе. кг/куб. см: 0.64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин., л.с: 52-56
Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 21.5 (до 22)
Запас хода по шоссе без прицепа, км: до 145 (9 ч)
Предельный допустимый преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град.: 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой фунтовой дороге с грузом и общей массой прицела 7000 кг, град: 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг: без прицепа — 10, с прицепом — 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг: 0.8
Прототип транспортного трактора СТЗ-5 («Комсомолец» 1-й?)

Машины на базе транспортного трактора СТЗ-5.
— Боевая машина БМ-13.
— Топливозаправщик.
— Буровая машина БИ-9.

Источники:
techstory.ru/trr_foto/old_stz5.htm
www.etoretro.ru/pic87085.…mage_date&y1=1917&y2=2011
coollib.xyz/b/349637/read
www.russianarms.ru/forum/…7/topicseen.html#msg99387
nacekomie.ru/forum/viewto…hp?f=187&t=25503&start=80