Россия (СА)

КАТАЛОГ самодельных транспортных средств России (СССР)

1933. ОКТА. Россия (СССР). Новочеркасск. Автор неизвестен

1933. ОКТА. Россия (СССР). Новочеркасск. Автор неизвестен

ОКТА считается первым самодельным автомобилем, изготовленным в СССР. Об этом автомобиле сохранилось очень мало информации. Известно лишь то, что автомобиль построен в 1933 году в городе Новочеркасске, Ростовской области. Автомобиль был выполнен по трехколесной схеме с одним задним ведущим колесом. Двигатель использовался предположительно мотоциклетный. Практически все источники описывают автомобиль как двухместный, но глядя на фотографию второго места там не проглядывается. Так же есть сомнения по поводу эмблемы на радиаторе. Она явно заводского изготовления. Так же странно что известна масса автомобиля — 236 кг. Кто и где измерял ее с такой точностью? К сожалению пока найдена только одна фотография этого автомобиля, поэтому понять, что он из себя представлял довольно трудно.

Техническая характеристика

1933

ОКТА. Россия (СССР). Новочеркасск. Автор неизвестен

Тип кузова Кабриолет
Число мест 2
Размеры, мм длина 2500
Снаряженная масса, кг 236
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин 8
Максимальная скорость, км/ч 60
®AutoDesignEncyclopedia

1936. МИХЛЕОН. Россия (СССР). Куйбышев. Автор Л.Н. Михайлович

1936. МИХЛЕОН. Россия (СССР). Куйбышев. Автор Л.Н. Михайлович

Об этом автомобиле мало что известно. Судя по фото, так же автомобиль одноместный и так же построен по трехколесной схеме. Но теперь уже переднее колесо — одно, а задних, ведущих — два. Двигатель, скорее всего, тоже — мотоциклетный. Удалось найти информацию, что автомобиль построен в 1936 году, в городе Куйбышев, автор Л.Н.Михайлович.

1948. ПИОНЕР. Россия (СССР). Автор неизвестен

«Пионер» — условное название, присвоенное 2 августа 2008 года Дмитрием Ломаковым при передаче отреставрированного автомобиля музею старинных автомобилей и мотоциклов. Построен в качестве автомобиля для подростков предположительно в 1948 году. Есть легенда, что кузов изготовил пленный немец — жестянщик из кусков обшивки сбитого самолета для сына начальника лагеря военнопленных.  Кузов открытый двухместный без лобового стекла. Мотоциклетный двигатель стоял между сиденьем и задней осью (среднемоторная схема). Автомобиль участвовал в одном из парадов на Красной площади во время съезда пионерии в конце 40-х годов.

1956. ЛЕНИНГРАД. Россия (СССР). Ленинград. Автор А.Д. Бабич

1956. ЛЕНИНГРАД. Россия (СССР). Ленинград. Автор А.Д. Бабич

Огромный родстер «Ленинград» сконструировал в начале 50-х годов житель Санкт-Петербурга Александр Бабич, за три года усердной работы. По некоторым сведениям, это его вторая поделка. В 1952 году он разъезжал по северной столице на другом самодельном автомобиле с мотоциклетным V2 под капотом. Родстер «Ленинград» был оснащён мотором от представительского ГАЗ-12, объёмом 3,5 литра и мощностью 90 лошадиных сил. В результате, автомобиль развивал 130 километров в час и мог позволить себе реализовать потенциал по полной: до определённого времени в стране не было жёстких ограничений скорости. И именно поэтому Александру Бабичу удалось установить советский рекорд по преодолению расстояния от Симферополя до Ленинграда: 2125 километров он преодолел за 20 часов.

1957. МАЛЮТКА. Россия (СССР). Клин. Автор Л.И. Лис

1957. МАЛЮТКА. Россия (СССР). Клин. Автор Л.И. Лис

Только одна машина самодеятельного конструктора Л.И. Лиса была выполнена вразрез с рекомендациями специалистов. Он построил в 1957 г. машину необычной формы. Ее двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку кузова был «врезан» мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л. с.). Его цилиндр выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения вентилятора. Но самое интересное — двигатель приводил передние колеса! Более того, Л.И. Лис, инженер по специальности, отчетливо представлял себе трудности, которые ждали его при изготовлении в кустарных условиях компактных шарниров равных угловых скоростей. Он отказался поэтому от управляемых передних колес. Хотя и небольшие по размеру (шины 5,00-10″), они требовали при повороте довольно объемистых колесных ниш. Если передние колеса сделать неповоротными, то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними свободно размещаются ноги водителя и пассажира. Надо отметить, что управляемым Л.И. Лис сделал одно заднее колесо своей машины. Его очень легкий (снаряженная масса около 170 кг) автомобиль оказался весьма простым и надежным. К сожалению, это единственный пример переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного у нас в стране.

1964. СТАРТ. Россия (СССР). Ликино. Автор неизвестен

1964. Старт. Россия (СССР). Ликино. Автор неизвестен

1964. ТРУД. Россия (СССР). Автор А. Кучеренко

1964. ТРУД. Россия (СССР). Автор А. Кучеренко

Создатель автомобиля А. Кучеренко, без сомнения, настоящий «маньяк»: идеально выведенные сложные поверхности стального кузова, внимание к деталям, и… самодельный трехцилиндровый двигатель!

1965. МУРАВЕЙ. Россия (СССР). Автор Э.Молчанов

1965. МУРАВЕЙ. Россия (СССР). Автор Э.Молчанов

1965. РАКЕТА. Россия (СССР). Автор неизвестен

1965. РАКЕТА. Россия (СССР). Автор неизвестен

1966. КАТАМ. Россия (СССР). Москва. Автор: Ю. Чумичев

1966. КАТАМ. Россия (СССР)

Амфибия Катам – скорее катер, способный двигаться по суше, чем автомобиль. Инженер Юрий Чумичев искал идеальную форму корпуса Катам, испытывая на воде масштабную модель. Корпус изготовлен из дерева и фанеры, двигатель позаимствован у мотоцикла Ява-350.

1965. Ласточка / СССР (Россия), г. Новокузнецк, автор И. Егоров /

2-Дядя-Ваня-и-его-Ласточка

Дядя Ваня и его Ласточка

Созданию собственного легкового автомобиля новокузнечанин Иван Егоров посвятил всю жизнь.  Этот материал вполне можно было бы назвать «Повесть о настоящем человеке» или «Герой нашего времени», и это не стало бы преувеличением. Таких, как Иван Евдокимович Егоров, называют еще «соль земли». Не будь их — не было бы России. В жизни таких людей всегда есть место подвигу. Однако соседи по гаражу – в большинстве своем, простые работяги, сами давно уже почтенные отцы семейств – ласково называют Егорова «дядей Ваней». Оно и понятно, внешне он совсем не похож на героя, хотя, безусловно, заслуживает памятника при жизни.  О боях-пожарищах. Иван Егоров родился в 1925 году в небольшой деревне в Куйбышевской области. Впервые за руль он сел 13-летним подростком – возил на «полуторке» пшеницу на элеватор. В это трудно поверить, но к настоящему времени документально подтвержденный водительский стаж Ивана Егорова составляет 62 года! В феврале 1943-го Иван Егоров попал на фронт. Не одну тысячу километров пришлось проехать юному шоферу по военным дорогам. Две медали «За боевые заслуги», «За освобождение Киева», «За освобождение Праги», «За победу над Германией» — вот лишь некоторые вехи его славного боевого пути. За годы войны Егорову довелось покрутить баранку и легендарного Studebaker, и Dodge, и трехтонного ЗИС-5, и знаменитой «полуторки» ГАЗ-АА. Кстати, первое свое водительское удостоверение Иван Егоров получил только в 1946 году. До этого у него была лишь шоферская книжка. Демобилизовался Иван Евдокимович в 1950 году, тогда же и перебрался в Новокузнецк. Любимой профессии изменять не стал. 28 лет отработал в Байдаевском дорстрое на МАЗ-200 и 205. Потом еще 8,5 лет в Новокузнецкой автобазе на длинномере «Урал-377». Водители в 50-60-ые годы зарабатывали неплохо. Ивану Евдокимовичу вполне по средствам было приобрести и «Москвича», и престижную в те времена «Победу». Но была у него  Мечта…..

Задумал Иван Егоров собрать легковую машину самостоятельно, да такую, чтоб в целом мире краше ее не было. Сказано – сделано. К работе он приступил в 1958 году. Дизайн разработал сам, ничьих советов не спрашивал. Сначала трудиться приходилось в комнате неблагоустроенного барака. В 1961-ом у Ивана Евдокимовича появился гараж, напротив которого он соорудил верстак. На этом невзрачном верстаке и рождалась машина его мечты. Вся, до последнего винтика. Посмотреть как дизайнер-самоучка гнет прессами и домкратами миллиметровую сталь холодной прокатки, воплощая в жизнь свои смелые замыслы, собирались сотни зевак. Каждый пытался что-то подсказать. Но Иван Евдокимович никого не слушал. Это была его, и только его машина. Окончательный облик «Ласточка» обрела лишь в 1965-ом году, спустя семь лет после начала работ.

Второй «Ласточки» не было, нет и, наверное, никогда не будет. Пожалуй, начать нужно с того, что это автомобиль-амфибия. Именно поэтому у него такое гладкое, полуторамиллиметровой стали днище и напрочь отсутствуют двери. Правда, последний раз Иван Евдокимович переплывал на «Ласточке» Томь очень давно – лет сорок назад. Нынешний вариант сдвижной, с окнами из оргстекла крыши уже шестой по счету. Поначалу машина была двухместной, да и сам дизайн был заметно другим. На радиаторе «Ласточки» первое время красовалась пятиконечная звезда. Воздухозаборник находился в верхней части капота, сам капот был значительно выше. Иначе были расположены фары. Изначально длина машины составляла 5,55 м (совсем, как у ЗИМа). Впоследствии, устав бороться с чиновниками (об этом речь впереди), Иван Евдокимович укоротил ее до 4,8 м. Двигатель на «Ласточке» — от ГАЗ-21. Оттуда же взята трехскоростная коробка передач и подвеска. При этом база «Ласточки» короче «волговской» на 25 см. Все, даже самые мелкие детали Егоров изготавливал вручную. Чехлы для сидений и те шил сам, покупая материю в магазине «Юный техник». Вес автомобиля с крышей и заполненным баком составляет 1400 кг. Больше 120 км/ч Иван Егорович на своей «Ласточке» разгоняться не пробовал. Да и вообще за всю жизнь он так и не рискнул выбраться на машине дальше Кузедеева и Прокопьевска. Впрочем, на это существовали отдельные причины. Не стоит прогибаться под изменчивый мир.

Дело в том, что зарегистрировать в СССР самодельную машину было почти невозможно. Дважды Иван Евдокимович ездил в Москву, в ГАИ СССР, в Главное управление МВД, побывал даже в Верховном Совете. Везде он показывал чертежи, демонстрировал фотографии, убеждал высокопоставленных партаппаратчиков зарегистрировать его «Ласточку». Но всегда он получал один и тот же ответ: рядовой советский человек не имеет права ездить на машине, длина которой превышает 3,6 м. Четверть века «Ласточка» находилась на нелегальном положении. Целых 25 лет конструктор уникального автомобиля вынужден был заискивать перед каждым встречным автоинспектором. За это время Егоров успел стать героем популярной телепередачи «Это вы можете», выиграть два всесоюзных конкурса среди создателей самодельных автомобилей. Еще в середине 70-ых высоколобые эксперты из Москвы испытали «Ласточку» во всех возможных режимах и дали исчерпывающее заключение: машина пригодна к эксплуатации, а потому подлежит немедленной регистрации в ГАИ. Однако госномером «Ласточка» обзавелась лишь в 1988 году, спустя 23 года после того, как была создана. Получая документы, Иван Евдокимович не смог сдержать слез. Добрая треть жизни ветерана войны и труда ушла на преодоление бюрократических барьеров! Любопытно, что в техпаспорте «Ласточки» обозначен 1977 год выпуска. Когда Егоров поинтересовался происхождением этой записи, гаишники, потупив глаза, признались, что документы на регистрацию все эти годы пролежали под сукном. Спустя 11 лет после заключения экспертов, справедливость все-таки восторжествовала.

Сейчас Иван Евдокимович ездит мало – 78 лет как-никак. Но образ жизни пенсионер по-прежнему предпочитает активный. Последние 18 лет он не сидит целыми днями дома, а с 10 утра до 10 вечера возится в гараже, помогая соседям-автолюбителям в ремонте их «железных коней». Гараж для Егорова – вторая квартира. Здесь у него и телевизор, и холодильник, и радио, и магнитофон. Даже душ имеется. В былые времена Егорова с его «Ласточкой» частенько приглашали на свадьбы. Молодоженам нравилось кататься на роскошном, похожем на американский, кабриолете. Сейчас у молодых иные вкусы. И все-таки на «Параде старых автомобилей», прошедшем в Новокузнецке 9 мая, зрители готовы были носить Ивана Евдокимовича на руках. Фронтовик-орденоносец на эксклюзивном и стильном автомобиле казался им воплощением самой Победы. И если когда-нибудь в Новокузнецке появится автомобильный музей, экспонатом №1 в нем должна стать именно самодельный легковой автомобиль Ласточка — символ человеческого долготерпения, трудолюбия и безграничной веры в собственные силы.

Техническая характеристика

1965. Ласточка / СССР (Россия), г. Новокузнецк, автор Егоров И. /

Тип кузова седан
Размеры, мм длина 4800
Снаряженная масса, кг 1400
Двигатель ГАЗ-21, бензиновый, карбюраторный
Расположение продольное
Число цилиндров 4
Число клапанов 8
Коробка передач механическая,трёхступенчатая
Максимальная скорость, км/ч 120
Топливо бензин А-80
®AutoDesignEncyclopedia

Источник: «За рулем — Кузбасс» №11, 2003 г.,  © Дмитрий Смирнов

1966. Кабриолет / СССР, автор неизвестен /

0__Oldtimer-2011-87__1280_853

1966. Пчелка / СССР, автор неизвестен /

0__Oldtimer-2011-83__1280_853

Этот автомобиль примечателен тем, что его кузов сделан из… противней для духовки! Как видите, в ход шел любой материал.

1967. ВНИИТЭ Макси / СССР, автор В.Арямов /

209119676

ВНИИТЭ Макси – изготовленный в 1967-м году на базе агрегатов «Запорожца», экспериментальный образец малогабаритного городского легкового автомобиля.  При таких же колесной базе и длине «Макси» обладал более просторным салоном с передними сиденьями поворотного типа, облегчавшими посадку. Багажник нашел место за задними сиденьями, а за багажником располагался двигатель. Задняя стойка кузова, которая выполняла роль дуги безопасности, обьединялась с воздуховодами системы охлаждения двигателя, воздухозаборники которой размещались на крыше.
Оригинальный для того времени дизайн экстерьера городского авто был разработан В.Арямовым и Э.Молчановым. Что интересно, название машины было придумано в пику появившемуся в то время английскому «Мини»

Вот в таком состоянии нынче пребывает творение Владимира Арямова, знаменитый советский концепт ВНИИТЭ Макси — остались от него лишь рожки да ножки.

1968. Гепард / СССР, автор неизвестен /

1966-1968. Гепард

1969. Лайка / СССР, г. Кинель, автор Б.Деркачев /

p0001-sel1

«Лайка» – двухместный седан, сконструированный Б.Деркачевым  из г.Кинень, Куйбышевской (Самарской) области. В основе конструкции автомобиля лежала цельнометаллический каркас кузова, сваренный из труб круглого сечения. Крыша малолитражки откидывалась вверх, имелась возможность снять её полностью, стекла в хорошую погоду убирались под крышу. В качестве силовой установки использовался двигатель от мотоколяски СЗА (ИЖ), от неё же седану достался привод и балансиры, главная передача перекочевала с мотороллера ТГ-200. Кузов «Лайки» был обшит алюминием, боковые стекла изготовлены из оргстекла, лобовое и заднее стекла позаимствованы у ГАЗ-51. В конструкции машины предусматривалось два багажника: в передней части кузова и в салоне над двигателем, имелся полный набор электрики (6 вольт), фары, фонари, стеклоочиститель, необходимые приборы и зеркала. Ветровое стекло в зимнее время обдувалось теплым воздухом от двигателя. Несмотря на небольшой размер колес и низкую мощность двигателя, машина отличалась довольно хорошей проходимостью, во многом благодаря высокой посадке и небольшому весу конструкции.

Источник: Моделист-Конструктор, 1970, № 1

1983. Панголина / СССР (Россия), г. Ухта, автор Кулыгин А. /

1983.Панголина

Этот легковой автомобиль по праву можно считать самым ярким и, наверное, самым необычным экземпляром движения «СамАвто». Построив в 1979 году шестиколесный вездеход «Ухта», инженер по образованию, электрик во Дворце детского творчества города Ухта по профессии и по совместительству руководитель кружка технического творчества Александр Кулыгин, год спустя, задумал построить автомобиль, каким он его видел. Возможно, гениальные идеи, действительно, парят в воздухе, а может автор целенаправленно шел к этому, но дизайн автомобиля, как впоследствии признали многие, получился в стиле знаменитого и очень модного в то время суперкара Lamborghini Countach от ателье Bertone. Эффектный, но сравнительно простой с обилием прямых плоскостей, рубленый дизайн, который решил использовать автор, позволял выклеивать кузовные панели машины на фанерной болванке (мастер-модели). Эту работу Александр проделал в Москве, а окончательную сборку автомобиля он производил уже в родном городе Ухта, с помощью своих учеников-пионеров. К слову стоит сказать, что сразу после окончания работ, все кузовные матрицы были уничтожены. Что послужило этому причиной – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения. Машину решили назвать «Панголина» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, такую конструкцию имели многие самодельные авто, но в остальном он был очень оригинален. Посудите сами, вместо обычных распашных дверей у машины был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак. Забегая вперед, стоит сказать, что однажды автора пришлось вызволять из машины, когда из гидропривода ушло давление, ведь колпак был достаточно увесистый. Он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, которое было сделано из «лобовика» от микроавтобуса РАФ. Впоследствии некоторые «самодельщики» использовали похожую, эффектную, но очень непрактичную конструкцию в своих легковых автомобилях. Лобовое стекло «Панголины» снабдили «ломающимся» стеклоочистителем. Александр собрал его из двух «дворников» от «Икаруса». Кинематика устройства была настолько хороша, что лобовое стекло очищалось на 95%. Это по праву считалось «ноу-хау» конструктора. Зеркало заднего вида располагалось под небольшим обтекателем на крыше автомобиля. Чтобы пользоваться им, в крышу, над водительским сиденьем, было вмонтировано окошко. Кстати, сиденья для машины были изготовлены в виде самолетных кресел с очень высокими спинками. Говорят, в них было очень удобно сидеть. Для улучшения обзора назад Александр смонтировал камеру заднего вида, и это в то время, когда в СССР автомобили, сходившие с конвейера, еще не комплектовались правыми боковыми зеркалами. Мощно освещать дорогу в темное время суток были призваны четыре фары, которые выдвигались по центру капота с помощью электропривода. Это было очень необычно и эффектно, а также улучшало аэродинамику автомобиля, когда фары не нужны. Заднее и боковые стекла автомобиля тоже были с изюминкой. Поскольку заднее стекло автомобиля было расположено почти вертикально, оно неизбежно забрасывалось бы на ходу грязевым туманом. Поэтому над ним был установлен небольшой спойлер, который отсекал потоки воздуха в нужном направлении, и стекло оставалось почти чистым. Боковые окна состояли из нескольких частей, небольшая часть была открывающаяся. Позже была сделана маленькая форточка для стряхивания сигаретного пепла – конструктор курил. Автомобиль Панголина стоял на самостоятельно изготовленных Александром дисках из алюминиевого сплава, обутых в низкопрофильную резину, которую он нашел у знакомых автоспортсменов. И то и другое в то время было большой диковинкой в СССР. В остальном ходовая часть, как и двигатель объемом 1200 кубических сантиметров и мощностью 62 лошадиные силы, были стандартные, от ВАЗовской «классики», хотя изначально автомобиль задумывался с оппозитным (плоским) двигателем. Глушитель был полностью самодельным, под багажным отделением он раздваивался и оканчивался под задним бампером двумя эффектными, симметричными патрубками прямоугольной формы, под стать дизайну машины. Перед задней осью были установлены два бензобака, справа и слева, каждый с отдельной горловиной. Компоновка у автомобиля получилась как у настоящих спорткаров – среднемоторная. Из-за достаточно покатого «носа» машины «копеечному» двигателю было недостаточно места в переднем отсеке, и его пришлось сдвигать максимально назад за переднюю ось, в базу, что повлекло за собой еще несколько оригинальных конструкторских решений. Например, из-за того, что двигатель располагался прямо под панелью торпедо, для обслуживания мотора она была выполнена откидывающейся на гидроопорах, причем вместе с ней откидывалась и рулевая колонка. Для этого на рулевом валу был установлен дополнительный карданчик. А для выступающих за габариты двигателя крышки головки блока, корпуса воздушного фильтра и трамблера в центре панели было сделано возвышение. Усилитель тормозов был развернут на 180 градусов, этого также потребовала компоновка. Сама панель была достаточно серьезно шумо- и теплоизолирована. Под капотом же, где у обычных авто располагался двигатель, были смонтированы только радиаторы и аккумулятор. Несмотря на стандартную начинку от «классики», легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч. Недостижимая скорость для обычных «Жигули».

Через год после создания, в 1981 году, «Панголина» приехала в Москву… Приехала по железной дороге, так как автомобиль с такой низкой посадкой просто не смог бы самостоятельно добраться до столицы – такие уж у нас дороги. Там такой автомобиль просто не мог остаться незамеченным. Машина, конечно же, попала на страницы журналов и телевидение – о ней узнал весь СССР. 80-е годы – золотое время для «Панголины». Вместе со своим создателем она участвовала в ряде всесоюзных автопробегов и даже посетила международную автовыставку «ЭКСПО-85» («EXPO-85») в городе Пловдив, в Болгарии. Правда для получения государственных регистрационных знаков и разрешения на выезд за границу на машину пришлось установить две дополнительные фары, боковые зеркала заднего вида и стандартные колеса, которые автор украсил футуристичными, сплошными колпаками. Тогда же, кузов был перекрашен в темно-зеленый цвет. В конце 80-х «Панголина», поменяв цвет на синий, появляется в клипе Ольги Восконьян. Его показали в рамках приложения к передаче «Это вы можете» — «Аукцион». Любопытная деталь: когда в этой передаче «Панголина» выставлялась на продажу (кстати, за немалые, по тем временам, 38000 рублей), ведущий Владимир Соловьев почему-то сказал, что на машине установлен двигатель от ЛАДА 1600. Возможно, имела место замена двигателя, а может, это была простая ошибка, достоверной информацией на этот счет мы, к сожалению, не владеем. Примерно в то же время, в конце 80-х годов, фото Александра за рулем своего произведения оформило обложку книги «Я строю автомобиль». В начале 90-х машина потеряла свой оригинальный «ломающийся» «дворник». По неизвестной причине его место занял обычный стеклоочиститель с задней двери ВАЗ восьмой модели.

В середине 90-х кузов автомобиля пришлось серьезно переделать после аварии. Невнимательный водитель грузовика, сдавая задним ходом, сильно покорежил среднюю часть подъемного колпака «Панголины». Так как кузовные матрицы были уничтожены, восстановлению он не подлежал. Было решено удалить крышу. Как выяснилось, крыша выполняла роль силового элемента и после того, как ее удалили, кузов начал «проседать» посередине. Чтобы исправить это, под днище вварили усиливающие балки. После ремонта авто было покрашено в цвет «красный Феррари», который сохранился и по сей день. Примерно тогда же в багажнике машины появились CD-чейнджер и сабвуфер, а на стеклах – глухая тонировка и псевдоспортивные наклейки. Автомобильная мода наложила свой отпечаток на, уже тогда, легенду «СамАвто».

Популярность «Панголины», конечно же, отразилась и на судьбе ее создателя. В период перестройки он получил предложения от конструкторских бюро ВАЗа и АЗЛК. Александр решил остаться в Москве. С конца 80-х до середины 90-х годов он работает на АЗЛК, но слишком оригинальный взгляд инженера на конструкцию автомобиля не был принят закостенелым сознанием постсоветских конструкторов, и все его разработки остались опытными образцами. После этого Александр эмигрировал в США, город Нью-Йорк, где открыл маленькую контору по разработке, производству и продаже кит-каров – комплектов, из которых самостоятельно можно было собрать автомобиль.
13 декабря 2004 года, примерно в 9.30 утра, по пути на работу на своей «Ямахе», Александр Кулыгин трагически погиб в аварии по вине водителя, который совершал маневр, не глядя в зеркала заднего вида.

Что известно о пережившей своего конструктора «Панголине» на сей день? Она была приобретена неким Подмосковным бизнесменом и находится в музее издания «Авто-Ревю». Машина находится в удовлетворительном состоянии, но требует серьезных восстановительных работ по кузову и некоторым агрегатам. Так хочется пожелать этому автомобилю попасть в руки профессиональных реставраторов, которые смогут восстановить этот, по истине, шедевр самодеятельного автомобилестроения — самодельный легковой автомобиль Панголина.

 

Техническая характеристика

1983. Панголина / СССР (Россия), г. Ухта, автор Кулыгин А. /

Материал кузова стеклопластик
Число дверей откидывающийся фонарь
Число мест 2
Снаряженная масса, кг 1000
Двигатель бензиновый ВАЗ-2101
Расположение продольное
Число цилиндров 4
Рабочий объем, см³ 1200
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин 62 / н.д. / н.д.
Коробка передач механическая, четырехступенчатая
Привод задний
Передняя подвеска независимая пружинная ВАЗ-2101
Задняя подвеска зависимая пружинная ВАЗ-2103
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза барабанные
Максимальная скорость, км/ч 180
Расход топлива л/100 км при скорости:
90 км/ч 7,5
Топливо бензин А-93
®AutoDesignEncyclopedia

По материалам сайта: auto-junior.info

Интересную информацию об этом автомобиле можно посмотреть на сайте www.xicars.ru/cars/samavto/pangolina

1984. Лаура / СССР (Россия), г. Ленинград, авторы Парфенов Д. и Хаинов Г.  /

003

Авторы «Лауры» Ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. К идее постройки своих машин ребят подтолкнул пробег самодельных авто, организованный в 1981 году журналом «Техника-молодежи», проходивший и через Ленинград. Закипела работа по проектированию. Каждый день, до часу ночи, в течение четырех месяцев, наши герои читали, делали наброски и чертежи. Начали собирать материал. Под руку подвернулись десятиметровые водопроводные трубы. Собирать машины начали в пригороде в заброшенном сарае без крыши и дверей. В изготовлении каркасов ребятам помогал сварщик – золотые руки, Александр Попов. Затем, в течении следующих трех лет, ребята каждый будний день, сразу после работы, мчались в свой сарай и работали там до поздней ночи. А в выходные дни практически жили там. В зимнее время они занимались «железом» — устанавливали двигатели и ходовую, а в теплое время года, когда появлялась возможность работать с эпоксидной смолой – выклеивали кузова. На каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачной бумаги, создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Затем эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой», которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И снова — нудная работа «шкуркой». Силовой агрегат, который спроектировали для своих автомобилей Хаинов и Парфенов, состоял из двигателя ВАЗ-2105 и развернутой коробки передач от «Запорожца», крутящий момент с которой на передние колеса (что было в СССР в то время диковинкой) передавали привода от ВАЗ-2121 «Нива». Финальные испытания прошли в небольшом пробеге вокруг Ленинграда. По словам ребят, окружающие принимали их машины за иностранные. По правде говоря, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начинали экспериментировать с таким дизайном, а их серийные модели в таком стиле появились только в конце 80-х – начале 90-х годов. Вот насколько был прогрессивен и свеж дизайн автомобилей Парфенова и Хаинова. Весной 1985 года обе машины были готовы. На фото можно увидеть, что это были два очень похожих трехдверных хэтчбека, но машины все же немного отличались друг от друга. Сначала автомобили даже назывались по-разному. Парфенов предложил Хаинову назвать его авто «Калиакри», так как название «Лаура» приберег для своей машины. Но Хаинов так ни разу и не назвал свой автомобиль этим странным именем. А вот остальные отличия машин, у их авторов споров не вызывали, каждый самовыразился, как хотел. «Лаура» Хаинова была окрашена в темно-зеленый цвет, а передок у нее был более граненый в отличие от машины Парфенова, у которой он более округлый, «дутый», как стали говорить позднее, когда в моду начал входить биодизайн. Цвет у «Лауры» Дмитрия тоже был другой – светло-бежевый с черной средней стойкой. Панели торпедо, так же имели отличия. Светотехника у автомобилей была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам очень эффектно и современно. Как, собственно, и вся бортовая электрика и электроника. Но все было сделано достаточно просто. Например, в панели торпедо были два дисплея, на первый дисплей выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. А второй дисплей и клавиши рядом с ним были не чем иным, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого были простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути. Правда, данные надо было вводить вручную. Все это великолепие: очень современный дизайн кузова и салона, широкое применение электроники, а особенно то, что машины были собраны без специальных навыков, в заброшенном сарае – просто поразило жюри телепередачи «Это вы можете», когда Геннадий и Дмитрий вместе со своими автомобилями стали ее участниками. Несколько позже «Лаура» Дмитрия Парфенова пополнила экспозицию выставки «ЭКСПО-85» («EXPO-85») в городе Пловдив, в Болгарии. В то время как другая «Лаура», теперь уже тоже светло-бежевая, отправилась в автопробег Москва – Пловдив, который организовал опять же журнал «Техника-молодежи». В небольшом документальном фильме «Секрет «Лауры»» есть кадры интервью ребят, которое они дают прямо из салона автомобиля, будучи в этом пробеге. Долгое время Геннадий ездил на ней сам. А в начале 90-х самодельный легковой автомобиль превратился из трехдверного хэтчбека в двухдверное купе. Дело в том, что один водитель грузовика по неосторожности снес кузовом задние стойки «Лауры». Матриц для восстановления задней части, конечно же, не осталось, и машина обзавелась отдельным от салона багажником. В середине 2000-х, Хаинов отдал свою машину в музей издания «Авто-Ревю».  Сейчас она находится в таком состоянии.

Техническая характеристика

1984. Лаура / СССР (Россия), г. Ленинград, авторы Хаинов Г., Парфенов Д. /

Тип кузова купе
Материал кузова стеклоткань и пенополистирол на раме из труб
Число дверей 2
Число мест 5
Размеры, мм длина 4200
ширина 1800
высота 159
колесная база 2500
Дорожный просвет, мм 160
Снаряженная масса, кг 1000
Двигатель ВАЗ-2105
Расположение переднее
Число цилиндров 4
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин 64 / 47,06 / 5600
Максимальный крутящий момент, кгс.м / об/мин 94 Н*м при 3400 об/мин.
Коробка передач ЗАЗ-968
Привод передний
Передняя подвеска независимая типа «Мак-Ферсон»
Задняя подвеска независимая, на косых рычагах
Размер шин 175/70R13
Максимальная скорость, км/ч 165
Расход топлива л/100 км при скорости:
90 км/ч 6
120 км/ч 7,8
Емкость топливного бака, л 70
Топливо А-93
®AutoDesignEncyclopedia

Использован материал: с сайта  www.auto-junior.info и архива автора

1985. ISV / Россия (СССР), г. Челябинск, автор Иванцов С.В. /

1985. ISV

Мечтал о нем и простой самоучка без технического образования, челябинец Сергей Владимирович Иванцов, задумавший постройку собственного спорткара еще в 1983 году. Автомобиль, с незатейливым названием «ISV», состоящим из инициалов создателя, строился около 20 лет и за этот долгий путь успел пережить два прототипа, вылепленных в масштабе 1:1 сначала из оконной замазки, а затем из пластилина. При этом, по словам создателя, он все делал «на глазок», обходясь без чертежей и расчетов. С пластилиновой модели Сергей лепил гипсовые слепки деталей будущего кузова, после чего кропотливо выклеивал их из стеклоткани и эпоксидной смолы. Тут стоит отдельно упомянуть, что у создателя этого шедевра аллергия на эпоксидную смолу, а потому работать ему приходилось в армейском противогазе, порой проводя в нем по 6-8 часов. Что тут сказать, упорство, с которым он шел к своей мечте заслуживает уважения, а итог его работы впечатляет не только простых зевак, но и бывалых специалистов автомобильной индустрии. С точки зрения дизайна самоделка ISV готова поспорить со многими ныне выпускаемыми спорткарами, а ведь задуман окончательный концепт спорткара был лет 15 назад. Как признался сам Сергей, вдохновение он черпал в Lamborghini Countach, но, если присмотреться, то в облике ISV можно уловить нотки и Aston Martin, и Maserati, и даже Bugatti. В основе ISV лежит пространственная сварная рама из труб квадратного сечения, а вся ходовая и подвеска позаимствованы с небольшими доработками у «Нивы». Привод у ISV, как и положено хорошему спорткару, только задний. Что касается мотора, то изначально самоделка получила скромный двигатель от «классики», но затем он уступил место 4-цилиндровому 1,8-литровому мотору мощностью 113 л.с. от BMW 318, работающему в паре с 4-ступенчатым «автоматом». К сожалению, из-за большой любви к своему детищу, Сергей никогда не нагружал ISV на полную мощность, так что истинных скоростных возможностей автомобиля мы никогда, видимо, не узнаем. Сам же автор спорткара ездит довольно аккуратно и больше 140 км/час не разгоняется. Заглянем в салон ISV. Здесь классическая спорткаровская 2-местная компоновка с интерьером, максимально заточенным под удобство водителя. И это не удивительно, ведь изготовлен салон вручную, неоднократно дорабатывался и переделывался. Здесь, как и в экстерьере, можно увидеть достойную спорткара концепцию оформления интерьера, некоторые детали которого также напоминают стилистику автомобилей известных производителей. У ISV съемная крыша, гильотинные двери, есть кондиционер, гидроусилитель, стильная панель приборов от Audi и аудиосистема. О цене ISV говорить сложно. Сам создатель считает свой автомобиль бесценным и, по некоторым данным, однажды отказался продать его за 100 000 евро. На этом все, мы познакомили вас с самыми интересными и качественными самодельными автомобилями последнего времени, допущенными к эксплуатации на дорогах общего пользования. Каждый из них по-своему уникален, оригинален и интересен. Но все вместе они, безусловно, оставили свой яркий след в истории мирового автопрома и подарили море положительных эмоций не только своим создателям, но и многочисленным посетителям различных автомобильных выставок и шоу. Надеемся, что количество любителей творить в своем гараже автомобили-шедевры будет только расти, а, значит, у нас появятся поводы для новых рейтингов.

Источник: http://auto.ironhorse.ru/homemade-cars_8319.html © IronHorse.ru

 

1990. Лаура-2 / Россия (СССР), г. Ленинград, автор Парфенов Д. /

1990. Лаура-2

В конструкции полностью оригинальное шасси и силовой агрегат Audi s2 (s4) 240 л.с. Было выпущено 10 незаконченных автомобилей и 3 готовых автомобиля. Проект так и остался не реализованным по причине кризиса 1991-93х годов. Автомобиль участвовал в первом Московском автосалоне в 1992 году. Продалась всего одна машина. Нашелся человек в городе Смоленск, готовый купить красивый полуфабрикат со срезанной крышей по цене новой иномарки и с помощью студии по аудио тюнингу доделать его. Эту машину снабдили съемным жестким верхом, а вместо зеркал заднего вида на нее были установлены видеокамеры.

Изготовлено 3 экземпляра.

2001. ALevel Volga V12 Coupe (Concept). Россия. Москва

2001. ALevel Volga V12 Coupe (Concept). Москва

2000 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор неизвестен. Агрегатная база Mercedes Benc E-class

2000 (?). САМАВТО. Россия. Москва

2000 (?). САМАВТО. Россия. Санкт-Петербург. Автор неизвестен

2000 (?). САМАВТО. Россия. Санкт-Петербург

2000 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор неизвестен

Фермер, полностью на базе Запорожца, двигатель спереди, привод задний

2000 (?). САМАВТО. Россия. Башкортостан. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

2000 (?). САМАВТО. Россия

 2003. Пегас / Россия, г. Ярославль, автор Вадим Шустров /2003. Пегас

Автомобильная студия «Пегас», строящая одноимённые автомобили, основана в Ярославле в 2003 году Вадимом Шустровым. В то время он только что закончил Ярославский политехнический университет. Но за плечами у него был опыт тесного общения с ребятами из дизайнерских бюро МАМИ и НАМИ. К созданию своего автомобиля его вдохновили машины марки Pegaso, производившиеся мелкими сериями в 1950 — 1960 годы в Испании. Кроме того, Вадиму нравились английские спортивные автомобили, изготавливаемые по технологии kitcar. Вадим Шустров задумал построить лёгкое и компактное двухместное купе с использованием комплектующих от серийных легковых автомобилей. Этот подход позволял сделать оригинальный автомобиль из максимально доступных агрегатов и узлов. В случае необходимости было возможно изменить комплектацию и применить более совершенные агрегаты и узлы. Базовым донором для будущей машины послужил автомобиль «Ока». Предварительно был прорисован лишь эскиз автомобиля в профиль, отдалённо напоминавший профиль испанских машин, и выполнен черновой макет из пластилина. Важной частью работы стало изготовление посадочного макета из дерева и металла, который позволял определиться с габаритами рамы и компоновкой автомобиля в целом. Посадочный макет снизу имел форму «корыта», образованного высокими порогами и днищем, в районе лобового стекла и сверху для макетных целей была использована часть крыши от «горбатого» ЗАЗ-965. Внутрь помещались каркасы сидений, за которыми сформированы дуги безопасности. Смещением сидений были найдены оптимальная посадка, положение рулевого колеса и педалей. Переднюю и заднюю подвески автомобиля предполагалось использовать от передней подвески автомобиля «ОКА» с некоторыми изменениями. На посадочном макете имелся специальный подрамник, с точками крепления подвески, рулевой рейки и силового агрегата. Кроме того, серийная «ОКА» имеет в снаряжённом состоянии развесовку, по осям близкую к идеальной 50/50. Этот момент сказался на геометрии её подвески -в ней нет значительных изменений. Таким образом, чтобы сформировать шасси будущего автомобиля, необходимо было снабдить раму точками крепления стандартных подрамников и использовать их в качестве кондукторов при сварке. На макете с помощью подвесок, установленных на подрамники, была найдена база будущего автомобиля. Колёсная колея была расширена до 1290 мм по сравнению с 1210 мм у донора. Строительство посадочного макета завершилось созданием рамы для шасси автомобиля, состоящей из трёх базовых частей: центральной -с интегрированным каркасом безопасности (экипажная часть), фронтальной — с подрамником, передней подвеской и рулевым управлением, задней части — с подрамником, задней подвеской и силовым агрегатом. Материалом для рамы послужили трубы прямоугольного, квадратного и круглого сечения разных размеров и стальной лист толщиной 1мм для формирования высоких порогов, днища автомобиля и противопожарной переборки между мотором и салоном. Масса рамы — 90 кг. На сваренной раме было предварительно собрано шасси и установлено на подмодельную плиту, и начались работы по созданию внешности кузова. По сути, форма крыши и лобового стекла, границы дверных проёмов и положение колёс были найдены, оставалось сформировать всё это в эстетичный кузов. Для формирования крыльев были сделаны специальные конусные макеты, закреплённые над колёсами, сформированы из фанеры очертания радиаторной решётки и обрамления номерного знака. Фары взяты от автомобиля «Дэу Матиз», задние фонари — от «Фольксваген Нью Битл». Оптика была закреплена на свои места и задала форму поверхностей кузова по углам. Дальнейшие линии выводились с помощью фанерных шаблонов и скульптурного пластилина. Размещение шасси на подмодельной плите позволяло видеть форму автомобиля, оценивать и корректировать её по необходимости. Это были классические макетные работы в масштабе 1:1.

Компоновка «Пегаса»:

2003. Пегас

1 — радиатор; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — подрамник подвески; 4 — печка; 5 — рулевая рейка; 6 — педальный узел; 7 — сочленённый рулевой вал; 8 — приборная панель; 9 — тяга рычага КПП; 10 — спортивные сиденья-ковши; 11 — интегрированный каркас безопасности; 12 — топливный бак; 13 — задняя полка; 14 — силовой агрегат; 15 — выхлопная система

Результатом работы над кузовом явился макет автомобиля из пластилина в натуральную величину, расчленённый рисками на детали. С этого макета были сняты черновые матрицы, а по ним выклеены черновые детали из стеклопластика. После этого с рамы был снят весь пластилин, установлены черновые детали из стеклопластика, смоделированы элементы интерьера, шарниры и замки открывающихся панелей. Далее выводились зазоры между панелями, черновые детали покрывались грунтом и шпаклевались, затем красились. С выровненных панелей кузова были сняты чистовые матрицы, по которым затем выклеивались чистовые детали кузова.

Кузов состоит более чем из десятка неподвижных и откидывающихся панелей: капота и крышки багажника, крыши, двух боковин, пары дверей (склеены из двух частей) и ещё нескольких более мелких элементов. Толщина стеклопластиковых панелей — 4 мм. Связующим послужила не дающая усадки, достаточно текучая, не сильно токсичная эпоксидная композиция «Этал-370». Массивные откидывающиеся панели капота и крышки багажника для большей жёсткости имеют местами структуру сэндвича: стеклопластик (3 мм) — пенопласт (10 мм) — стеклопластик (2 мм). Внешняя поверхность панелей сформирована слоем полиэфирного гелькоата толщиной 0,5 мм, затем идут два слоя стеклоткани плотностью 220 г/м2, потом -три слоя стеклорогожи плотностью 300 г/м2. Общий вес кузовных панелей — около 65 кг.

По окончании работ над кузовом возобновились работы над шасси. Базовые детали подвесок от ВАЗ-1111 подверглись изменениям: на ступицах колёс применены четыре шпильки вместо трёх, для расширения колеи установлены колёсные диски диаметром 14 дюймов с проставками толщиной 20 мм. Установлены амортизаторные стойки и пружины фирмы «Плаза», изначально предназначенные для «Оки» с кольцевого чемпионата среди юниоров. Ход сжатия/отбоя передней подвески составляет 50/50 мм, ход сжатия/отбоя задней подвески -60/60 мм. Центры крена подвесок приближены к поверхности дороги, что способствует минимальному рысканию на неровностях дороги, В передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости и увеличен продольный угол амортизаторной стойки (кастор) до 6 градусов (для стабилизации управляемых колёс). Подобные настройки подвески с минимальным ходом подходят лишь для гладких трасс, для дорог с большими неровностями они слишком жёсткие.

Конструкция передней и задней подвесок (Ход сжатия спереди 50 мм  / сзади 60 мм,  Ход отбоя спереди 50 мм  / сзади 60 мм)

Силовой агрегат «Оки» также подвергся изменениям. Стандартный объём мотора был увеличен до 850 см3, применён новый распределительный вал и выпускной коллектор, что позволило увеличить мощность с 33 л. с. до 48 л. с.

Радиатор системы охлаждения двигателя и печка расположены в передней части машины. Охлаждающая жидкость поступает к ним по трубам, идущим внутри правого порога автомобиля. Два связанных между собой топливных бака в виде скруглённых треугольных призм общей ёмкостью 30 литров сварены из алюминия и находятся на полу сзади за сиденьями.

В коробку передач установлен дифференциал повышенного трения для исключения пробуксовки колёс. Также применена главная пара с передаточным числом 4,54 для компенсации увеличенного диаметра колёс. Переключение передач осуществляется тягой, проходящей под коробкой передач.

Тормозная система — двухконтурная «перёд — зад», оснащена вакуумным усилителем, дисковыми тормозами на всех колёсах и регулятором давления. Ручной тормоз, как и привод сцепления, — гидравлический и воздействует на задние колёса.

Рулевое управление адаптировано от «Оки», с применением карданной передачи на рулевом валу. Рулевое колесо выполнено в классическом стиле со стальной ступицей и ободом из дерева.

На панели использованы спортивные приборы с белыми шкалами от ВАЗ-2106. Верхняя часть панели с козырьками сделана из стеклопластика и обшита чёрной кожей, нижняя часть покрыта лакированной деревянной накладкой. Ручка рычага переключения КПП сделана из дерева. Интерьер салона обтянут чёрным карпетом, спортивные сиденья-ковши изготовлены из стеклопластика в чёрном гелькоуте с кожаными сегментными вставками. Оба сиденья оснащены трёхточечными инерционными ремнями безопасности. Непосредственно над двигателем расположена откидывающаяся вверх полка, сделанная из фанеры, которая позволяет осуществить доступ к мотору, а в сложенном состоянии служит для хранения в салоне лёгких вещей. На полу в нишах под сиденьями сделаны крепления для аптечки и огнетушителя.

Для вентиляции салона предусмотрены поворотные форточки в окнах дверей, стёкла дверей не опускаются. Сами стёкла дверей и заднее стекло выполнены из поликарбоната толщиной 3 мм, лобовое стекло — из триплекса. Двери открываются вверх и вперёд на газовых упорах. Посадка внутрь требует специальной сноровки, так как проём всё-таки мал, но сидеть внутри достаточно уютно, несмотря на минимальный объём пространства. Передний и задний капоты полностью откидываются для доступа к агрегатам автомобиля. В закрытом состоянии они, в дополнение к замкам, фиксируются по краям резиновыми застёжками. В целом автомобиль очень плотно скомпонован.

Кузов автомобиля окрашен в ярко-красный цвет акриловой краской, поверх нанесён ещё слой лака. После покраски кузовные панели отполированы, что придаёт большую глубину цвету.

Динамика автомобиля, несмотря на небольшой двигатель, подобает современному гражданскому автомобилю. Классическая схема с задним приводом, развесовка 45/55 и острое рулевое управление оставляют приятное впечатление от езды на автомобиле. На педаль газа он реагирует уверенным разгоном. При торможении машина интенсивно тормозит благодаря дисковым тормозам на всех колёсах. Усилие на педали тормоза легко дозируется при помощи пневмоусилителя.

В прямолинейном движении на дороге автомобиль ведёт себя стабильно, благодаря настройкам подвески и значительному углу кастора управляемых колёс. Подвеска колёс с малыми ходами хорошо проглатывает небольшие неровности и трещины дороги, но на больших неровностях проявляет излишнюю жёсткость. В повороте автомобиль почти не кренится, благодаря низко расположенному центру масс. При превышении скорости в быстром повороте машину равномерно сносит на внешнюю траекторию, что соответствует нейтральной поворачиваемости. Именно такое поведение автомобиля ценят участники любительских кольцевых заездов.

В целом, надо признать, что «Пегас» соответствует по ощущениям классической спортивной машине 1960-х годов как по внешнему виду, так и по ездовым качествам. Этому же способствуют стилизованные под ретро органы управления.

Представленный автомобиль похож на классический «Порше 356 Спидстер». Сегодня подобные автомобили превратились в дорогую игрушку для коллекционеров, любителей классических кольцевых гонок и просто в автомобиль выходного дня.

Техническая характеристика

2003. Пегас / Россия, г. Ярославль, автор В.Шустров /

Тип кузова купе
Материал кузова стеклопластик
Число дверей 2
Число мест 2
Размеры, мм длина 3170
ширина 1535
высота 1150
Снаряженная масса, кг 500
Полная масса, кг 640
Двигатель ВАЗ-1111 «Ока» (изменен)
Расположение заднемоторное
Рабочий объем, см³ 850
Максимальная мощность, л.с. / кВт / об/мин 48 / 35 / н.д. /
Привод задний
Рулевой механизм ВАЗ-1111 «Ока» (изменено)
Передняя подвеска независимая
Задняя подвеска независимая
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 150
Время разгона до 100 км/ч, сек 12
Емкость топливного бака, л 30
Топливо Аи-93
®AutoDesignEncyclopedia

 

А. ЖИЛИН, г. Ярославль

2005. LION VOLGA. Россия. Москва. Автоателье Lion. Агрегатная база ГАЗ-21

2005. LION VOLGA. Россия

2006. ALevel Volga V8 Convertible (Concept). Россия. Москва

2006. ALevel Volga V8 Convertible (Concept). Россия. Москва

2009. Cardi Volga Cayene (Concept). Россия. Москва. Агрегатная база: ГАЗ-21, Porsche Cayenne

2009. Cardi Volga Cayene (Concept). Россия. Москва

Автомобиль – «Мечта»

  Среди большого количества автомобилей, выпускаемых в разное время автопромом нашей страны, наверное, трудно найти другую машину, которая так сильно «засела» в сердцах и умах многих тысяч наших соотечественников. Кто-то скажет, что есть и другие аналоги, милее, совершеннее, быстрее и т.д. Да! «Горбатый «Запорожец»!!! Да! «Копейка»!!! Но вряд ли какой то другой автомобиль завоевал к себе одновременно столько любви и уважения. Своим харизматическим, и вместе с тем поистине народным имиджем, (не обошлось и без шика), «Волга», обязана, несомненно, и той эпохе, в которой она прожила свою долгую и очень активную жизнь. Вспомните фильмы: «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе»…. И сегодня мы с большим удовольствием представляем Вашему вниманию дальнейшее продолжение этой жизни.

  Мы – это коллектив авторов проекта. А представить мы хотим наше последнее изделие: эксклюзивный автомобиль оригинальной конструкции на ходовой части донора «Porsche Cayenne», стилистика и внешний вид которого полностью наследуют облик «Волги «ГАЗ-21».

  Автомобиль построен совместно Московским автомобильным ателье «CARDI» и компанией «Р.А.Д.».

Руководитель проекта – Алышев С.Ю.
Технические руководители проекта – Тишкин Г.А., Черненко Ю.А.

В проекте приняли участие много наших партнеров.
Всем им — Большое спасибо!
Компания «ZART» — работы по интерьеру и звуку
Компания «F-12» — малярные работы
Компания «ОРХА» — суперграфика
Компания «СТЕКЛОЛЮКС» — изготовление стекол
Полигон ФГУП «НИЦИАМТ» — цикл испытаний
МГТУ «МАМИ» — подготовка кадров
ФГУП НАМИ – производственный цикл
Компания «СМК» — индивидуальное изготовление колесных дисков

Техническое Описание

  Сегодня это первый и единственный в России эксклюзивный автомобиль, полностью спроектированный при помощи современных компьютерных методов и изготовленный по самым современным технологиям. Для производства кузовной оснастки использовалось 3-х и 5-ти координатное фрезерное оборудование. Элементы органов управления и приборный блок изготовлены из полиамида с помощью SLS технологии. Хромированная фурнитура, смоделированная на компьютере, произведена литьём латуни по выплавляемым моделям, а само изготовление и сборка автомобиля, происходило с использованием лазерного измерительного стенда. Все это удалось осуществить за счет уникального опыта, накопленного авторами проекта за последние 15 лет, являющимися несомненными флагманами отрасли.

  Конструктивно автомобиль представляет собой несущую структуру кузова с установленными на ней внешними панелями из стеклопластика. Основная часть объемной силовой конструкции изготовлена из выколоченных вручную стальных, профилированных силовых элементов из листовой стали на платформе (пол и моторный щит) «Porsche-Cayenne». Открывающиеся детали кузова (двери; капот; багажник) имеют каркасно-панельную конструкцию. Каркасы этих элементов сварные из стальных труб, с установленными на них кузовными деталями, изготовленными контактным формованием из фенолэфирных смол.

  Внешняя форма создана с использованием облака точек оцифрованной поверхности настоящей «ГАЗ-21». Однако, значительно большие размеры «Porsche-Cayenne», привели к полному перестроению всей внешней поверхности автомобиля. «Волга» стала значительно шире и немного длиннее. Также полностью были спроектировано и изготовлено все наружное остекление автомобиля: лобовое стекло, стекло заднего вида, дверные опускные стекла и поворотные форточки.

  В салоне воссоздан стиль «Волги» и сохранена вся функциональность «Porsche-Cayenne». Селектор переключения режимов КПП перенесен под руль. Для этого нашими инженерами был спроектирован и изготовлен сложный механизм, посредством рычагов и тяг, преобразующий движение рычага под рулем в перемещение управляющего устройства автомобиля-донора. Классические ручки дверей приводят в действие замки и стеклоподъемники «Porsche», а управление пневматической подвеской «спрятано» в подлокотник переднего дивана.

  Для изготовления щитка приборов в стиле «ГАЗ-21» был спроектирован отдельный блок из множества деталей, внутри которого покоится электронная плата «Cayenne», а стрелки приборов, контрольные лампы и информационный дисплей перекомпонованы и повторяют облик прибора «Волги». Спроектировав этот сложный элемент в компьютере, стало возможным изготовить его в лаборатории быстрого прототипирования НАМИ на основе SLS технологии. Для изготовления прозрачного колпака спидометра, стекол передних указателей поворота и некоторых других элементов автомобиля использовалась технология вакуум формования термопластов по фрезерной оснастке.

  Сохранение геометрических параметров трансмиссии автомобиля-донора («Porsche-Cayenne») позволило оставить неизменными ходовые качества изготовленного автомобиля. Оснащение регулируемой пневматической подвеской, электронными системами управления и стабилизации, 8-ми цилиндровым 450-сильным турбомотором, позволили полностью сохранить функциональность и удобство управления автомобилем современного уровня, одинаково приспособленному как для экстремального спортивного пилотирования, так и внедорожных ситуаций.

  Техническая Характеристика

Тип кузова
Тип кузова седан
Количество дверей/мест 5/5
Снаряженная масса, кг 2800
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с места до 100 км/ч, с 6,7
Объем багажника, л 370
Размеры, мм
Длина 5090
Ширина 2090
Высота 1740
Колесная база 2855
Колея передняя/задняя 1645/1660
Дорожный просвет 157-273
Кузов
стеклопластиковые наружные панели
на стальной пространственной
несущей конструкции
Двигатель
Тип бензиновый, с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Рабочий объем, куб.см 4511
Число и расположение цилиндров V8
Мощность, л.с./кВт/об/мин 450/331/6000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, 6-ти ступенчатая
Привод постоянный, полный
Подвеска
Передних колес независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Задних колес независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Размер шин 275/40 R20
Тормоза
Передние дисковые, вентилируемые комп. BREMBO диск d380мм; торм.скоба 8-ти поршневая
Задние дисковые, вентилируемые

Источник: http://www.cardi.ru

2010. Pemespiba Volga Roadster. Россия. Москва. Агрегатная база ГАЗ-21, BMW

2010. Pemespiba Volga Roadster. Россия

 

2010 (?). САМАВТО. Россия. Иркутск. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Иркутск

2010 (?). САМАВТО. Россия. Московская область. Автор неизвестен. Агрегатная база  ГАЗ-21, КИА Опирус

2010 (?). САМАВТО. Россия. Московская область

2010 (?). САМАВТО. Россия. Московская область

2010 (?). САМАВТО. Россия. Тула. Автор неизвестен. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Тула

2010 (?). САМАВТО. Россия. Курск. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Курск

2010 (?). ВОЛГА V10. Россия. Москва. Автолак. Агрегатная база ГАЗ-21

2010 (?). ВОЛГА V10. Россия. Москва

 

Михаил Петренко, 49 лет
Москва

Хочу представить вам эксклюзивный автомобиль, созданный в частной мастерской по заказу одного богатого человека. История создания этого автомобиля началась давно, в 2009 году, а корни этой истории уходят ещё дальше, в 1999 год. В том году я с братом и ещё двумя коллегами покинул Московскую компанию Эль-Моторс и перешёл работать в Автолак на совершенно новый для той компании проект — строительство нового автомобиля. До того момента Автолак занимался только кузовным ремонтом и аэрографией. Тогдашний руководитель Автолака, Анатолий Михайлов, предложил одному из своих клиентов идею создания эксклюзивного купе на базе мощного спортивного автомобиля со стилистикой Волги ГАЗ-21. На тот момент у нас уже был опыт создания подобного автомобиля. Работая в Эль-Моторсе, мы создали подобный автомобиль, который назывался Волга 21 RCM (Road Coupe Moscow) и базировался на платформе BMW M3 (E36).
Так вот, опуская детали, в Автолаке мы построили довольно известную впоследствии Волгу V12 coupe. Ваш покорный слуга был автором дизайна. Задача была нетривиальной — создать элегантное и стремительное купе из двадцать первой Волги, поставив его на платформу BMW 850 CSi (E31). Не буду описывать здесь все сложности, которые нам пришлось преодолеть, но с этой задачей мы справились блестяще. Ту машину демонстрировали на автосалонах в Москве, в Париже и в Женеве. Везде публика давала работе самые высокие оценки. Равно как и различные печатные издания как у нас, так и за границей.
Это, как я сказал выше, корни истории. Хозяин той Волги позже пожелал, чтобы ему сделали из Волги кабриолет на базе BMW 645 Ci (E64). Эта машина тоже была создана теми же мастерами, но работавшими уже под другим именем. Стилистика того кабриолета основывалась на Волге V12 coupe, но поскольку шестёрка имела другую колёсную базу, то пропорции пришлось несколько изменить. К сожалению, в той работе я участвовал только в создании общих пропорций автомобиля, сделав чертёж вида сбоку, по которому впоследствии и создавалась Волга-кабриолет.

И вот, наступило время, когда всё тому же заказчику захотелось получить Волгу, подобную той V12, но на ещё более современной и мощной платформе. В качестве донора он подогнал новейшую на тот момент BMW M6 (E63). В этой работе я не принимал никакого участия, являясь лишь пассивным наблюдателем, поскольку был занят постоянной работой в компании Маруся Моторс, принадлежавшей Николаю Фоменко, и которая нынче развалилась. Единственное, что меня связывает с последней Волгой — это вся предыдущая история, которая нашла непосредственное отражение в облике этого автомобиля. Строили её всё те же люди — мой брат Дмитрий Петренко, Александр Баклунов и Сергей Спирин. На некоторых этапах в строительстве также принимал участие Виталий Мельников. Но если все предыдущие Волги строились из металла, то для этой было решено использовать совершенно новую прогрессивную технологию. Все новые детали были полностью смоделированы моим братом в 3D-модели. Затем для всех новых кузовных элементов на пятикоординатном фрезерном станке вытачивались матрицы, по которым выклеивались детали из карбона методом вакуумной инфузии. В результате получались очень прочные и лёгкие кузовные детали, которые не требовали доводки шпаклёвкой. Было решено некоторые части сделать из видового карбона. Этими деталями стали капот, крыша и крышка багажника. Чтобы они не сильно выделялись среди остальных поверхностей автомобиля, которые были покрашены в чёрный цвет, видовой карбон покрыли тонированным лаком. Хочу также отметить, что от родной двадцать первой здесь осталось всего пять деталей. Это рассеиватели подфарников и задних фонарей и центральная часть радиаторной решётки «китовый ус». Всё. Остальные детали созданы с нуля, в том числе, корпуса и ободки фар, фонарей и подфарников, бамперы, периметр решётки радиатора, молдинги окон, передняя и задняя эмблемы. Все они были спроектированы моим братом в 3D, затем выточены им же из алюминия и захромированы у одного нашего старого знакомого. Все стёкла также были спроектированы в 3D и изготовлены в компании Стеклолюкс. Начинка фонарей сделана светодиодной. В живую рабочая оптика смотрится потрясающе.
Вы спросите, почему эта машина строилась так долго? Отвечу. Дело в том, что у заказчика появились некоторые финансовые трудности, и очень долгое время проект находился на паузе. В прошлом году нашлись деньги на доделку этой работы, которую заканчивали Дмитрий и Александр вдвоём. Хочу выразить им своё уважение и почёт, что смогли довести этот труд до такого замечательного финала.
После моей фотосессии на машине были заменены декоративные колпачки на колёсах (олень вместо эмблемы BMW), затонированы все стёкла и на задних боковых стёклах была немного откорректирована форма чёрной маски (нижняя грань). fotki.yandex.ru/next/user…63109/view/638519?page=16

Источник: https://www.drive2.ru/b/1136932

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Автор низвестен. Агрегатная база ГАЗ-21, Пежо

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва. Агрегатная база  ГАЗ-21

2010 (?). САМАВТО. Россия. Москва

2076395

®AutoDesignEncyclopedia