Excalibur

 

Excalibur

США / 1965-1997

img_5735

IXXmMZn_Og0

История марки Excalibur

Если сегодня на улице появляется антикварный автомобиль 1920-30-х годов, он практически сразу притягивает к себе пристальное внимание автомобилистов и прохожих. «Классика» всегда производит неизгладимое впечатление своей уникальной внешностью. К сожалению, такие машины не часто увидишь на дорогах, поскольку они являются скорее музейными экспонатами, чем средством передвижения, а хозяева оберегают их примерно так же, как хранят драгоценности в сейфе. Но все же многие мечтают обладать классическим авто не просто как коллекционной ценностью, но и как прогулочной машиной, способной выделиться в автомобильном потоке и привлечь всеобщее внимание. Одним из первых дизайнеров-проектировщиков, кто додумался сделать автомобили с классическим кузовом и современными агрегатами, стал Брукс Стивенс. Так миру явилась новая автомобильная марка Excalibur, а за ней и целый класс автомобилей, называемых репликами или modern-classic cars.

Брукс Стивенс был одним из самых выдающихся промышленных дизайнеров своей эпохи, проектировавший не только автомобили, но другие товары массового потребления. Идея создания классического автомобиля на современных агрегатах родилась у Стивенса в начале 1950-х. Еще будучи студентом, в 1930-х годах, он увидел у одного из своих сверстников Mercedes-Benz SS и влюбился в эту машину на всю жизнь. Именно Mercedes-Benz SS и стал прообразом его будущего modern-classic car. Начал он с того, что в 1950 году построил три автомобиля Excalibur J, используя шасси Henry J компании Kaiser-Frazer, в которой он тогда работал. Стивенс назвал свое детище «Экскалибуром» в честь легендарного меча короля Артура. Конечно, его первые автомобили были даже внешне не похожими на Mercedes-Benz SS, но на их базе он разрабатывал концепцию своего будущего спортивного автомобиля с классическим экстерьером. Три построенных Excalibur J участвовали в различных гонках в 1951-1952 годах, побеждая в своем классе многих соперников, включая Jaguar, Ferrari и Alfa Romeo, которым тогда не было равных.

Стивенс надеялся на продолжение сотрудничества с Kaiser-Frazer, но позже эта компания отказалась от рискованного проекта создания столь необычного авто, о котором мечтал дизайнер. Однако Стивенс не терял надежду. После его отличной работы над моделями Lark и Hawk для компании Studebaker, президент компании Шервуд Эгберт внял просьбе дизайнера поддержать проект «современного классического автомобиля» на агрегатах Studebaker и разрешил построить один прототип для показа широкой публике на одном из автошоу. Рассчитывая на презентацию своего проекта на нью-йоркской автовыставке 1964 года, Стивенс в сжатые сроки создал прототип на базе открытой компактной модели Studebaker Lark Daytona и дал ему имя Mercebaker.

Прототип не был точной копией Mercedes-Benz SS, поскольку настоящий дизайнер никогда не будет заниматься простым копированием. Стивенс привнес в свою машину частичку своей души, свое видение великого автомобиля прошлых лет. Mercebaker имел под капотом «студебекеровский» 8-цилиндровый двигатель мощностью 290 л.с. современную подвеску и агрегаты. Сменившееся на тот момент руководство компании, хотя и не отказывалось от проекта, но дало настойчивую рекомендацию Стивенсу убрать прототип с фирменного стенда, снять «студебекеровские» логотипы и найти место где-нибудь в стороне от выставки, побаиваясь, что этот «гадкий утенок» может испортить и без того подмокший имидж компании. Сенсация, которую произвел Mercebaker, была настолько грандиозной, что возле его стенда крутилась едва ли не большая часть посетителей нью-йоркского автошоу. Получив 400 заказов, Стивенс решил продолжать работу над своим проектом самостоятельно — благо, что для этого в США существовала мощная система кредитования бизнес-проектов. Зарегистрировав свою собственную торговую марку Excalibur, он уже к 1966 году произвел 56 единиц авто. К тому времени Studebaker прекратил свое существование и Стивенс, заручившись поддержкой своих товарищей из General Motors, получил право на использование 300-сильных двигателей Chevrolet-327, которые ставили на Corvette.

Появление на рынке подобного автомобиля обратило на себя внимание людей состоятельных и пытающихся подчеркнуть свою индивидуальность. В те времена в Соединенных Штатах и других странах мира таких оригиналов было предостаточно — кинозвезды, музыкальные исполнители, писатели и другие неординарные личности. Среди владельцев «Экскалибуров» были принц Монако Ренье, Фрэнк Синатра, Стив МакКуин, Тони Кертис, Ширли Джонс, Шер, Дин Мартин, позже — Арнольд Шварценеггер. Excalibur сразу обрел определенный статус автомобиля для богемы и аристократии. Даже в Англии с ее давними традициями и пренебрежительному отношению ко всему американскому к новинке отнеслись с пониманием и уважением. Особенность автомобиля подчеркивала реклама и техническая литература, выполненная в стиле а-ля «двадцатые»: Брукс Стивенс был не только опытным дизайнером, но и умелым маркетологом и знал на какие рычаги нужно давить для продвижения своей марки. Фотографии и рисунки в неоклассическом стиле с тщательно продуманной композицией, которые печатались в рекламных брошюрах, подчеркивали особый статус Excalibur как автомобиля для элиты.

Первая серия Excalibur Series I выпускалась в 1965-1969 годах. Модельный ряд изначально классифицировался именно по сериям, а не по годам выпуска, как это было принято в американской автопромышленности. Series I представлял собой открытый автомобиль с базирующимся на Х-образной раме кузовом из кованых вручную алюминиевых листов, которые вскоре заменили на фиберглассовые. Пластиковые панели покрывались несколькими слоями грунтовки, и только потом красились. Уровень комфорта этих машин был на высоком уровне, а по размерам салон Excalibur Phaeton был больше, чем у Cadillac Eldorado. Причем стоимость «неоклассика» в первые годы постройки составляла всего $7250, что для эксклюзивного автомобиля ручной сборки было просто мизером.

С 1966 года покупателям предлагались три модели: SSK Roadster, SS Roadster, SS Phaeton. Родстер SSK имел двухместный кузов, крылья мотоциклетного типа и на нем отсутствовали двери, что делало его похожим на гоночную модель Mercedes Benz SSK. Модель SS Roadster отличалась от SSK Roadster наличием дверей и классических крыльев с подножками, а SS Phaeton имел четырехместный кузов с посадочной формулой 2+2.

Все машины оснащались складным тентом, складывающимся вручную. Excalibur отличался своим бескомпромиссным качеством материалов и сборки, в сравнении с другими возникавшими в то время репликарами-однодневками. С «корветовской» 5-литровой силовой установкой легкий Excalibur был полноценным спортивным автомобилем: разгон до 60 миль/ч (96 км/ч) составлял всего 5 секунд, а максимальная скорость достигала 235 км/ч! К 1969 году цена поднялась до $10.000, поскольку спрос на машину возрастал и уровень комфорта тоже — на машине начали устанавливать автоматическую коробку передач Hydramatic, регулировку сидений и рулевой колонки, гидроусилители тормозов и рулевого управления. Количество произведенных машин было мизерным — до 100 штук в год. Но Excalibur изначально задумывался как эксклюзивный авто с ограниченным тиражом. Всего было произведено 359 единиц Series I.

В 1970 году было объявлено о производстве новой серии Excalibur Series II (1970-1975). Новое поколение базировалось на более удлиненном шасси с новой 5,7-литровой силовой установкой Corvette. Главным отличием от предыдущей серии стали две запаски в кожухах, установленные по бокам длинного капота. Спартанский гоночный SSK Roadster больше не предлагался, остались лишь две модели — SS Roadster и SS Phaeton.

В списке опций появилась 4-ступенчатая механическая коробка передач, специально разработанные широкие многоспицевые колеса, обеспечивающие более комфортную езду. Стоимость возросла до $12.000. Увеличение массы сказалось на динамике автомобиля — теперь Excalibur разгонялся до 60 миль/ч (96 км/ч) за 6 секунд, но «максималка» оставалась прежней — 235 км/ч. Спрос на машину был стабильным, а количество выпущенных экземпляров составило 342 штуки.

В 1975 году появилась третья серия Excalibur Series III (1975-1980). Цена автомобилей выросла до $19.000. На стоимости сказалась не только инфляция, но и внедрение систем пассивной безопасности, что требовало федеральное законодательство. На Excalibur были сделаны новые энергопоглощающие алюминиевые трубчатые бампера с системой буферизации, установлены ковшеобразные кожаные сидения, кондиционер, круиз-контроль, стеклоподъемники, электрорегулировка сидений, электропривод складного тента. Внешне Series III отличалась от предыдущей серии видоизмененными крыльями.

Главной технической новинкой стал 7-литровый «биг-блок» Chevrolet-454 мощностью 400 л.с., позволявший разогнать автомобиль до 250 км/ч. Несмотря на многочисленные заказы, Стивенс не хотел резко увеличивать производство, предпочитая повышать базовую стоимость машины, которая к концу 1970-х уже достигала $28.600. Тем не менее, за пять лет производства было выпущено 1141 единиц. Хотя Брукс Стивенс изначально даже не планировал такого продолжительного производства, рассчитывая выпустить всего несколько сотен машин и до 1969 года закрыть свою компанию.

Excalibur Series IV (1980-1987) уже имел другие очертания, напоминавшие Mercedes Benz 500/540K, что лишь придало ему больше солидности и изысканности. Поэтому вполне логичным было исчезновение из названий машины индекса SS. Внешне новый Excalibur значительно отличался от своих предшественников: изменились бампера, форма передних крыльев, вместо шести выхлопных труб по бокам капота стали устанавливать лишь четыре, рамка лобового была уже разделенной на две половины и на ней появились дополнительные фары-искатели. Расширился список дополнительного оборудования. Машина стала намного тяжелее и визуально и фактически — вес теперь достигал полутора тонн. В модельной линейке по-прежнему оставались две модели — Roadster и Phaeton, который теперь оснащался съемной жесткой крышей.

База автомобиля выросла до 3175 мм. Двигатель был Chevrolet, но уже 5-литровый 305-сильный. Механическая коробка передач теперь не предлагалась, но зато список дополнительных опций вырос вдвое. Динамика автомобиля уже не была прежней — Excalibur превратился из спортивного родстера в большой классический седан 1930-х годов для вальяжной езды. А цена возросла до $40.000. К 20-летнему юбилею со дня основания компании Excalibur Automobile Corporation была выпущена ограниченная серия из 50 родстеров и 50 фаэтонов, которые имели двухцветную покраску, инкрустированный ореховым деревом интерьер и мемориальные таблички.

В конце 1980-х на рынке появилось множество конкурентов, предлагающих разного рода classic-modern cars, среди которых попадалось немало весьма качественных авто: Zimmer, Phantom, Tiffany, Heritage. Спрос на такие эксклюзивные авто возрастал с каждым днем. Появились мелкие фирмы, изготавливающих конверсионные версии лимузинов на базе стретчей Lincoln Town Car в стиле 1930-х годов, которые в просторечье называли «экскалибурами» — брэнд Excalibur уже стал нарицательным понятием. Но настоящий Excalibur стоял от этого процесса в стороне, поскольку на то время уже считался непревзойденным классическим «неоклассиком» с многолетней историей. В 1986 году у компании впервые за 20 лет существования появились серьезные финансовые проблемы, которые были напрямую связаны с затратами на обновление производственных мощностей завода в Милуоки. Брукс Стивенс был вынужден объявить о банкротстве компании. На помощь пришел Генри Уорнер, президент компании Acquisition Company of Wisconsin, который помог с финансированием производства. Перемены практически не коснулись автомобилей.

Excalibur Series V (1987-1990) представлял собой продолжение модельного ряда Series IV. Изменения коснулись двигателя: теперь опционно ставился 350-сильный двигатель Chevrolet. Расширился и модельный ряд — появился огромный 4-дверный седан. Теперь Excalibur выпускался в трех ипостасях: Roadster, Phaeton и Touring Sedan, который был топовой моделью и стоил $65.650. На Touring Sedan седан ставилось гнутое панорамное стекло без перегородки, дабы улучшить обзорность. Его длина составляла 5,7 метра, а масса была свыше двух тонн.

Интерьер машин теперь выглядел намного роскошнее, чем на прежних моделях, и многие сравнивали Excalibur уже не с Mercedes Benz 500/540K, а с 16-цилиндровой моделью Cadillac Model 452 и Duesenberg J, ставшими эталоном роскоши в 1930-х годах. Позже появился 9-метровый Limousine, в комплектацию которого входили телевидеосистема, CD-ченджер, бар с холодильником, внутренняя связь, люк, тонировка стекол. Эти уникальные лимузины являются самыми редкими из всех «Экскалибуров».

Все эти новинки не спасли ситуацию и не повысили продажи, что отпугнуло потенциальных инвесторов. В 1990 году фирма Excalibur снова стала банкротом. Но это не был конец истории марки. В 1991 году фирму за 1,3 млн. долларов купил Майкл Тиммер, который восстановил производство, вложив в развитие еще миллион долларов. Уже в апреле 1992 года Excalibur опять появился в продаже.

Предлагались модели Roadster и Phaeton пятой серии, а также возрожденный родстер Series III. Цены колебались в пределах 50-75 тыс. долларов. Но скудные финансовые вливания были недостаточными, и к концу 1992 года Excalibur в третий раз был объявлен банкротом. Благодаря финансовой поддержке немецких бизнесменов Удо и Яна Гайтлингеров, а также стараниям директора завода Скотта Деннисона и 33 работников было собрано 100 обновленных родстеров Series III Limited Edition 100.

На них были установлены 300-сильный двигатель Corvette LT1 в паре с АКПП или 6-скоростной механической коробкой передач, подушки безопасности для водителя, системы ABS и EBS. Стоимость машины в базовой комплектации составляла 90 тысяч долларов. Позже было возобновлено производство моделей Series V — Roadster, Phaeton и Limousine. Производство нескольких десятков единиц продолжалось вплоть до 1997 года, а затем было окончательно свернуто.

Следует упомянуть, что в середине 1990-х на мощностях завода Excalibur Automobile Corporation производилась реплика JAC-427, созданная по мотивам Shelby Cobra 427. Эта модель имела пластиковый кузов, 5-литровый «фордовский» 8-цилиндровый двигатель мощностью 305 л.с., 5-скоростную механическую КПП, кожаный салон и была предложена на рынке репликаров с целью повышения продаж фирмы. Но на то время многие мелкие производители уже собирали из подручных агрегатов автомобили, похожие на Shelby Cobra 427, и потому новинка не возымела ожидаемого успеха.

Сегодня фирма Excalibur продолжает обслуживать оставшиеся выпущенные автомобили, коих сегодня насчитывается около 3500 единиц. Все они бережно хранятся своими владельцами. Рыночная стоимость этих машин колеблется от 50 до 200 тысяч долларов, в зависимости от серии и модели. Несколько экземпляров попали в наши постсоветские страны, и сегодня их можно встретить в фирмах, обслуживающих торжественные мероприятия, а некоторые находятся в частных коллекциях.

Исчезновение этой и многих других подобных марок репликаров и modern-classic cars связано с падением спроса на такие машины. Появившаяся на них мода в 1960-х достигла своего пика в 1980-х и прошла в начале 1990-х. Сегодня еще можно встретить мелкие фирмы, занимающиеся производством репликаров, но выпускаемая ими продукция в количественном отношении уже не может побить рекорды продаж 1980-х. Сложно объяснить исчезновение интереса к таким автомобилям. Пожалуй, в сегодняшнем обществе высоких технологий и прагматизма уже просто не находится места для таких откровенно легкомысленных автомобилей, наполненных романтикой и ностальгией.

Василий Мельник.