Kaiser

  США / 1946-1953-1969

История марки Kaiser

Соединенные Штаты Америки. Война подходила к концу и многим производителям, хорошо зарабатывающим на обширных военных заказах, и под это дело порой изрядно расширивших производства, пришла пора задуматься о том, как жить дальше, когда золотой дождь военных заказов от федерального правительства иссякнет.

Прежде всего это касалось машиностроения: авиаторов, судостроителей. Автомобильной промышленности это касалось в меньшей степени — для них конверсия особых сложностей не представляла. А вот что делать с массовым производством, допустим, бомбардировщиков? Или, к примеру, с поточным производством транспортных кораблей Liberty — рассчитанных на очень недолгую эксплуатацию и потребность в которых резко сократилась? Для Генри Кайзера, хозяина верфей, выпускающих эти транспорты, вопрос конверсии встал ребром.

Экономическая ситуация в стране, не воевавшей на своей территории, которой не коснулась разруха и очень хорошо заработавшей на войне представлялась самой радужной. Тяжёлое время Великой Депрессии было забыто: деньги у людей завелись, а после нескольких военных лет, когда были введены существенные ограничения на производство товаров народного потребления, возник небывалый спрос — только предлагай! «Коммерческая чуйка» Кайзера не подвела и в этот раз.

Производство «гражданских» легковых автомобилей в США было прекращено в начале 1942 года и те, что были в эксплуатации, успели изрядно поизноситься. Да и просто надоесть порой! К концу тридцатых американский потребитель уже был приучен производителями к ежегодной смене моделей или хотя бы к их переоформлению. Изголодавшиеся покупатели жаждали новинок! И тот, кто первым смог бы их им предложить, мог сорвать куш и «снять сливки» с огромного автомобильного рынка Америки. Итак, было принято решение о начале производства автомобилей под новой для Северной Америки маркой «Кайзер».

На пустом месте начинать, конечно, было бы глупостью, а потому «по случаю» была «взята в оборот» фирма Джозефа У. Фрейзера (Joseph W. Frazer) — личности на американском автомобильном Олимпе легендарной, — председателя совета директоров и совладельца автомобилестроительной компании Graham-Paige, попавшей к тому времени в сложное положение. Новоиспечённое предприятие получило название Kaiser-Frazer.

Для создания внешнего облика автомобилей новой марки компаньоны пригласили знаменитого стилиста Говарда А. Даррина (Howard «Dutch» Darrin), одного из создателей кузовного ателье Hibbard & Darrin, создававшего кузова для самых знаменитых марок Старого и Нового Света. Даррин предпочёл должность внештатного консультанта, но полностью ответственного за дизайн, а не место штатного руководителя отдела стиля — видать, не хотелось отказываться от шабашек на стороне.

Кайзер с Фрейзером по условиям контракта должны были выплачивать Даррину «роялти» (долю, короче) в размере 75 центов с каждого построенного фирмой автомобиля.
Как производственная площадка был арендован у концерна Ford производственный комплекс Willow Run в штате Мичиган, построенного в первые годы Второй мировой войны Ford Motor Company для массового производства тяжелого бомбардировщика B-24 Liberator. У «Форда» тоже остро стояла проблема конверсии.
Первые автомобили Kaiser-Frazer сошли с конвейера в Уиллоу-Ран летом 1946 года, став одними из первых в США послевоенных автомобилей.
В январе 1946 года два прототипа были представлены публике в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria: неходовой прототип Frazer и революционный Kaiser K85 — семейный автомобиль с приводом на передние колеса и полностью независимой торсионной подвеской. Ходовая часть была разработана инженером Генри С. МакКаслином (Henry C. McCaslin). Однако возник ряд сложностей технологического характера: тяжёлый руль, шумность трёхскоростной трансмиссии, проблемы с вибрациями передних колёс («шимми»), требовавших серьёзной доводки; сложность в освоении компонентов, что сильно затянуло бы запуск машины в серию. Да и доработки изрядно подняли бы цену продукта: только установка гидроусилителя руля «тянула» на целых $900! А время упускать было нельзя — пока не подтянулись сильные игроки надо было «рубить бабло». Остановились на компромиссе: новенький кузов «надели» на вполне традиционную ходовую часть классической компоновки.

В продажу машины поступили как модели 1947 модельного года. Американское понятие «модельный год» часто вводит многих в заблуждение: мол «указано «1947» — значит и выпущен автомобиль в 1947 году!» Однако «модельный год» в США с календарным не совпадал (это уже дело рук маркетологов) и машины, выпущенные во второй половине года календарного уже считались моделями года следующего. Говард Даррин первым решился применить на серийном семейном автомобиле полностью «понтонную» конструкцию кузова с гладкими боковинами без даже рудиментарных крыльев. Дело к этому шло давно, но внедрить «понтоны» к примеру «Форду» в 1943 м.г. помешала война и «Кайзер» здесь оказался пионером.

Конструкция ходовой была вполне традиционна, можно сказать, консервативна (хоть и не настолько, как у Генри Форда с его хроническими поперечными рессорами со времён царя Гороха чуть не первых поселенцев) — полноразмерные четырёхдверные седаны с рамным шасси и шестицилиндровыми нижнеклапанными моторами фирмы Continental.
Стайлинг получился, конечно, передовой, но скучноватый. Машины выпускались под двумя брендами — Kaiser и Frazer, отличаясь декором и внутренней отделкой.

Новинки отличались богатым оснащением и внутренней отделкой при достаточно умеренном прайсе — за базовую модификацию просили $1868. Продажи радовали: с октября 1946 по декабрь 1947 году компания Kaiser-Frazer продала 66,801 Kaiser K-100 Special Sedan и 5,421 K-101 Custom Sedan.

1948 год был ещё более удачен: продажи Kaiser составили 92 тысячи экземпляров, и ещё почти 50 тысяч к ним добавил Frazer. За два года прибыли компании составили более $30 млн., что позволило ей занять девятое место среди американских автопроизводителей, став самой успешной из «независимых».

В том же 1948 году Джозеф Фрейзер уходит с поста президента компании после долгих споров партнёром и в апреле 1949 года президентом становится старший сын Кайзера, Эдгар. Фрейзер давно и успешно занимал руководящие посты в различных автомобильных компаниях и не одну собаку съел в своём деле: ему обязаны появлением марка Plymouth и прославивший фирму Willis армейский вездеход Jeep. Трения между партнёрами возникли именно на почве стратегического развития. Однако главным в «тандеме» оказался Кайзер, мало что смысливший в автомобильном бизнесе, но «при деньгах».
На этом снимке Джозеф Фрейзер (он справа) с Эдгаром Кайзером в 1946 году

Первые два года машины выпускались только в одном кузове — «четырёхдверный седан», а в следующем, 1949, был проведён рестайлинг и расширена линейка кузовов: добавился четырёхдверный кабриолет и версия Traveler, отличавшаяся оригинальным решением задней части — крышка багажника со стеклом уходила вверх, а нижняя часть откидывалась вниз, образуя ровный и более длинный пол багажного отсека. В профиль — седан, а функционально — универсал. Отдельно продавался мягкий чехол с пластиковым окошком, которым можно было прикрыть раскрытый сзади кузов. Траходром получался шикарный!

Что характерно — на большинстве рекламных постеров близнецы-братья Kaiser и Frazer изображены только спереди, дабы подчеркнуть хоть и невеликие, но различия во внешнем оформлении. Сзади же машины были практически идентичны и скучны как философский трактат о пользе добра.

Марка Frazer прекращает выпускаться начиная с 1951 года. Джозеф Фрейзер, однако, остаётся в качестве консультанта по продажам и вице-председателем совета директоров Kaiser-Frazer до 1953 года. В 1953 году, на ежегодном совещании акционеров, принято решение сменить название корпорации на Kaiser Motors. Незадолго до этого, Kaiser-Frazer приобретает активы Willys-Overland, производителя джипов и других утилитарных транспортных средств, а также нескольких легковых моделей. После завершения сделки название сменено на Willys Motors, Incorporated. В 1953 и конце 1954 года всё производство из Уиллоу-Ран закрывается либо перемещается на предприятия в Толидо, Огайо.

Полноразмерные модели компании славились высоким качеством, а начиная с модели 1951 года — ещё и имели весьма привлекательный дизайн, однако существенным их недостатком стали маломощные двигатели — шестицилиндровые нижнеклапанные производства сторонней фирмы Continental. При этом по цене топовый Kaiser Dragon модели 1952 года обгонял Cadillac Series 62, оснащавшийся исключительно верхнеклапанными V8, и вплотную приближался к ещё более мощному и роскошномCadillac Deville. Не улучшил ситуацию даже предложенный в 1954 модельном году в качестве опционального оборудования приводной нагнетатель заводской установки.

Кроме того, «Кайзер» не имел в модельном ряду сверхпопулярных в те годыхардтопов — как, впрочем, и многих других типов кузова. В качестве некоего эрзаца универсала предлагался лифтбэк Kaiser Traveller с подъёмной дверью в задке, который не пользовался популярностью. Наконец, фирма постоянно производила больше автомобилей, чем была в состоянии продать — масштабы выпуска позволяли несколько снизить затраты; нераспроданные автомобили закончившегося модельного года приходилось снабжать отделкой от новой модели и предлагать с большой скидкой в качестве бюджетной модификации.

Наряду с полноразмерными автомобилями, в 1951—1953 годах Kaiser выпускал компактную модель Henry J, названную так в честь самого Генри Кайзера и снабжённую двигателем от джипа «Виллис», 4- или 6-цилиндровым. Henry J со слегка обновлённым дизайном также продавался через расположенные в универмагах «Сирс» филиалы Sears Auto Center в 1952 и1953 годах под маркой Allstate. Однако прочной позиции на рынке эти автомобили не заняли. Несмотря на низкую розничную цену, производство их обходилось достаточно дорого, что делало его едва ли не убыточным. Кайзер считал, что сможет сделать хорошую прибыль за счёт больших объёмов выпуска, но на практике продавались автомобили  ужасно плохо: покупатели предпочитали маленьким и плохо оснащённым, хотя и очень экономичным, Henry J обычные полноразмерные автомобили в самой низкой комплектации, которые продавались за близкие деньги.

В итоге, в 1953 году их производство было прекращено из-за переноса производства в Толидо (там уже выпускался автомобиль того же класса — Willys Aero). По иронии судьбы, всего через одно десятилетие, после рецессии конца 50-х годов и начала массового импорта европейских автомобилей, компактные и экономичные модели займут видное место в производственной программе всех ведущих американских автомобилестроителей, став для них одним из главных источников прибыли, особенно после начала бензиновых кризисов 70-х годов. Так что можно сказать, что Henry J просто появился раньше своего срока. Некоторое количество Henry J было также собрано в Японии на заводах Mitsubishi, став первыми легковыми автомобилями, выпущенными в этой стране после войны.

В конце 1955 года управляющие компании Генри Кайзера использовали Kaiser Motors для создания промышленного холдинга, получившего название Kaiser Industries, в который была включён Willys Motors.

В США окончательное производство легковых автомобилей было свёрнуто в 1955 году. После прекращения производства легковых автомобилей в США, компания продолжает производство джипов в Толидо, а выпуск легковых автомобилей был перенесён на предприятия Industrias Kaiser Argentina (IKA), где бывший Kaiser Manhattan стал Kaiser Carabella. Туда же позднее переносится и производство джипов из США.

В 1963 году компания меняет название на Kaiser Jeep. В 1969 году холдинг Kaiser Industries окончательно отказывается от производства джипов и передаёт автозаводыAmerican Motors (AMC) в 1970 году. В рамках сделки, Kaiser получил 22 % долю, которой впоследствии лишился. AMC также получила General Products Division (AM General), который работает и сегодня, выпуская High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (сокращённо — Humvee или Hummer H1).

 Источник: kaschey-lp.livejournal.com